Faktor-faktor Penyebab Kemacetan Lalu Lintas di Jakarta dan Alternatif Pemecahan Masalahnya

 

   
Gambar 1. Pilih mana, jalur reguler yang ada di kiri dan kanan atau jalur Tol dalam kota yang ada di tengah?
(Foto oleh: infodokterku.com)


Di zaman milenium ini, arus pergerakan manusia yang cepat sudah menjadi kebutuhan (demand) utama masyarakat dunia terutama di kota-kota besar. Di berbagai belahan dunia semua orang bergerak cepat berkejar-kejaran dengan waktu yang juga semakin cepat. Namun apa yang terjadi dengan kondisi lalulintas di Jakarta? Sungguh sangat ironis, ketika zaman menuntut semua harus bergerak cepat, yang terjadi di jalan-jalan Jakarta justru sebaliknya yaitu perlambatan. Gerakan arus lalulintas di Jakarta semakin hari semakin melambat saja, mana tahaaaan .....  Ini terjadi akibat satu persoalan serius, seperti penyakit kronis yang sulit disembuhkan yaitu Kemacetan Lalulintas. Berikut ini faktor-faktor mendasar penyebab kemacetan lalulintas di Jakarta.

 

Suatu kesalahan kaprah terbesar telah terjadi pada pengelolaan kota Jakarta yaitu tidak dipersiapkannya sistem transportasi massal yang memadai (beserta jaringannya) sejak dini. Para pemimpin baru tersadar akan perlunya sistem transportasi massal setelah terjadi kemacetan parah pada 5 tahun terakhir ini.

 

Saat ini, apabila separuh (50%) saja dari seluruh populasi mobil (belum termasuk sepeda motor!) yang ada di Jakarta dan 4 kota satelit (Tangerang, Depok, Bogor dan Bekasi) pada saat bersamaan secara berbarengan memasuki jalan-jalan di Jakarta maka akan terjadi kemacetan lalulintas total atau lumpuh total terjadi di seluruh jalan2 ibukota, demikian perkiraan penulis. Ilustrasi ini untuk memberikan gambaran betapa pertambahan populasi mobil di kawasan Jabodetabek sudah menjadi ancaman serius yang sangat mengkhawatirkan.

 

Boleh percaya boleh tidak, apabila tidak dilakukan intervensi nyata untuk menghambat, menghentikan dan mengurangi pertumbuhan populasi dan operasional mobil di Jabodetabek, maka intervensi macam apapun oleh Gubernur siapapun juga tidak akan menolong kota Jakarta dari kemacetan. Kasihan Gubernur dan wakilnya yang baru saja terpilih, mereka akan mengikuti jejak para pendahulunya yaitu gagal dalam mengatasi kemacetan lalulintas di ibukota negara. Keberhasilan mengatasi kemacetan lalin akan sangat bergantung dari keberhasilan pemerintah cq Gubernur menghambat dan mengurangi secara signifikan pertumbuhan populasi mobil, membatasi operasional mobil dan mengajak masyarakat untuk beralih dan lebih memilih moda transportasi umum daripada memakai mobil pribadi dalam beraktifitas di Jakarta. Bila tidak, nama mereka tidak akan tercatat dalam sejarah sebagai tokoh-tokoh pertama yang berhasil mengusir kemacetan lalulintas dari Ibukota Indonesia. Mungkinkah?

 

Kemacetan Lalin di mata Pemerintah Pusat

Kemacetan lalu lintas (dan banjir) yang menjadi masalah utama kota Jakarta sudah menjadi rahasia umum, banyak orang di seluruh dunia sudah tahu tentang hal tsb. Pada awal tahun 2011 Presiden SBY telah menegaskan bahwa Jakarta harus bebas dari kemacetan lalulintas pada tahun 2020 dan harus ada kemajuan yang signifikan pengurangan kemacetan di Jakarta pada tahun 2014. Oleh karena itu warga Jakarta dan Pemerintah lebih baik memikirkan hal-hal yang konstruktif kearah perbaikan dan mencari berbagai alternatif upaya pemecahan masalah kemacetan lalulintas di Jakarta. Telah banyak teori, jurus, dan rencana hingga aksi nyata diajukan para ahli, tokoh, ilmuwan dan Pejabat untuk mengatasi kemacetan di Jakarta, tetapi nampaknya hingga saat ini kondisi lalu lintas di Jakarta tetap semrawut dan tingkat kemacetan semakin parah. Penulis mencoba turut berkontribusi melalui tulisan ini, dengan harapan dapat dipertimbangkan Para pengambil kebijakan untuk diterapkan salah satu atau beberapa diantaranya.


A. Pengertian Kemacetan Lalu Lintas

Menurut pendapat penulis, kemacetan lalu lintas (lalin) adalah suatu keadaan atau situasi yang terjadi di satu atau beberapa ruas/ruang lalu lintas jalan dimana arus kendaraan bergerak sangat lambat tidak semestinya hingga stagnan sehingga menyebabkan terganggunya aktifitas dan pergerakan pemakai jalan.

Jenis-jenis Kemacetan Lalin

Ada beberapa jenis dan tingkatan (gradasi) kemacetan lalulintas antara lain: kekacauan lalin, lalulintas semrawut, macet total, kemacetan parah, macet sedang dan macet ringan. Kemacetan di satu titik yang dianggap tidak strategis, tetapi bila tidak segera diatasi maka akan mudah merembet/menjalar ke banyak ruas jalan lain dalam lingkup yang luas. Petugas lalulintas yang baik akan dapat menilai dan mengantisipasi jenis-jenis kemacetan kecil yang seringkali berpotensi menjalar dalam skala yang lebih luas. Kita singgung 2 kondisi lalulintas yang cukup aneh yaitu "kekacauan lalulintas" dan "kesemrawutan lalulintas."

 

Kekacauan Lalu Lintas

Kekacauan Lalu Lintas adalah suatu kondisi kemacetan lalu lintas yang tergolong jenis paling parah yang ditandai dengan terkuncinya pergerakan semua jenis kendaraan (termasuk gerobak dorong) di suatu atau beberapa ruas jalan. Kekacauan lalulintas dalam skala besar jarang terjadi, hanya terjadi akibat peristiwa khusus, misal: akibat matinya aliran listrik secara serentak di lima wilayah ibukota atau disebabkan adanya demonstrasi (unjuk rasa) besar-besaran secara serentak di jalan-jalan strategis. Ketika kekacauan lalulintas terjadi, berbagai jenis kendaraan tumplek jadi satu di tempat kejadian, dapat dikatakan semua kendaraan tidak bisa maju atau mundur karena jalurnya terkunci bahkan sampai-sampai pejalan kaki pun sulit lewat. Peristiwa kekacauan lalulintas sering menyebabkan kegeraman dan memuncaknya emosi para pengguna jalan.

 

Kemacetan Parah

Kemacetan Lalulintas Parah adalah satu jenis kemacetan lalulintas dimana arus kendaraan bergerak sangat lambat. Secara hierarki, kemacetan parah merupakan "adiknya" kekacauan lalulintas. Jenis kemacetan ini sering terjadi di daerah pinggiran Jakarta terutama pada jam-jam berangkat dan pulang kantor (pagi dan sore hari), dan biasanya terjadi di persimpangan jalan-jalan yang tidak dilengkapi lampu pengatur lalu lintas dan tidak ada petugas pengatur lalulintas.

 

Penyebab Kemacetan Parah biasanya karena pengguna jalan tidak disiplin, saling serobot, arogan, melanggar peraturan lalulintas, bersikap tidak peduli, jalan raya difungsikan untuk tujuan lain seperti perparkiran, perdagangan, bongkar muat barang, pasar, terminal bayangan (tempat mangkal dan ngetem angkutan umum dan ojek). Kemacetan parah biasanya diperparah dengan tidak adanya atau tidak berfungsinya lampu pengatur lalulintas dan petugas lalulintas.

 

Kemacetan Parah biasanya ditandai oleh sedikitnya tiga tanda/sifat/karakteristik yaitu:

  1. Ada penyebab yang jelas, misal: terminal bayangan, pasar kaget, KLL, bottleneck fenomena.
  2. Mudah menjalar/merembet ke ruang jalan lain.
  3. Tidak ada petugas lalulintas yang mengatur.

 

Kemacetan parah selalu dimulai dalam skala kecil (lokal) namun penyebabnya seringkali sulit diurai/ditanggulangi sehingga mudah menjalar dalam skala yang lebih luas bila tidak segera diatasi dan dalam waktu singkat menjalar ke banyak ruas jalan di sekitarnya. Untuk mengurai kemacetan parah, diperlukan orang-orang/petugas dengan kemampuan khusus. Selain itu, kemacetan parah akan semakin parah apabila dibarengi dengan turunnya hujan lebat yang mengakibatkan banyaknya genangan air sampai banjir di jalan raya. Pada saat ketiga hal tsb (kemacetan parah, hujan lebat dan banjir) terjadi bersamaan, maka jalan raya akan terasa seperti layaknya "neraka" bagi para pengendara.

 

Kesemrawutan Lalu Lintas

Ada lagi satu bentuk kemacetan yang disebut lalulintas semrawut atau 'kesemrawutan lalulintas' yaitu suatu jenis kemacetan lalulintas yang ditandai dengan pergerakan arus lalulintas yang relatif tidak searah, terdiri dari berbagai jenis kendaraan dan terkesan semrawut. Kesemrawutan lalulintas disebabkan adanya berbagai jenis kendaraan dan manusia yang tidak disiplin, tumplek di suatu ruas jalan, biasanya disana ada aktivitas jual beli dan pemanfaatan trotoar dan badan jalan bukan untuk keperluan yang semestinya, misalnya pasar, perparkiran, dan kaki lima. Lalu lintas yang semrawut banyak terjadi di pinggiran Jakarta, kondisi ini bisa bikin geleng-geleng kepala orang asing yang tidak terbiasa, tetapi bagi penduduk lokal, ah biasa ... tidak perlu didiskusikan. Ketidakdisiplinan pemakai jalan, saling serobot, ditambah tidak adanya (tidak berfingsinya) petugas pengatur lalulintas sering menambah semrawutnya lalulintas. Pada kondisi lalin semrawut, biasanya kendaraan masih dapat bergerak lambat.

 

Contoh kesemrawutan lalin: Lalulintas di sekitar Pasar Tanah Abang, Jakarta. Setelah "dibersihkan" oleh Wagub DKI Jakarta pada bulan Juli - Agustus 2013, maka lalulintas menjadi tertib namun hanya bertahan  2 - 3 bulan saja. Pada saat ini kondisi lalu lintas di sekitar Pasar Tanah Abang sudah menjadi semrawut kembali, banyak PKL baru nongol di badan jalan dan mobil-mobil angkot (mikrolet) menjadikan kawasan ini sebagai terminal bayangan yang menyebabkan kemacetan berkepanjangan.


B. Waktu dan asal kemacetan lalulintas di Jakarta

Bagi warga Jakarta, seolah tiada hari tanpa lalu lintas macet, kecuali 3 hari menjelang dan sesudah lebaran, hari-hari libur besar serta di waktu tengah malam sampai dini hari. Warga Jakarta dan sekitarnya sudah terlalu sering (sampai bosan) mengalami betapa besarnya perjuangan untuk mencapai tempat kerja apabila keluar rumah lewat pukul 7 pagi karena kemacetan lalulintas telah dimulai sejak pukul 7 pagi, puncaknya pada jam jam masuk dan keluar kantor bahkan hingga pukul 9-10 malam di beberapa ruas jalan tertentu. Kemacetan lalulintas ibarat penyakit kanker yang menggerogoti tubuh ibukota Jakarta.

 

Mengapa kemacetan lalu lintas di Jakarta senantiasa terjadi pada jam jam yang disebutkan di atas? Mudah menjawabnya, yaitu karena pada pagi hari orang-orang keluar rumah untuk berangkat kesekolah dan mencari nafkah, sedangkan pada sore hari orang-orang yang sudah melakukan aktifitas, pulang kembali ke 'habitat'nya masing-masing. Bagaimana pada siang hari? Jakarta merupakan kota sentral yang dikelilingi kota-kota 'satelit' yaitu: Tangerang, Bogor, Bekasi dan sekitarnya. Banyak penduduk dari kota-kota satelit ini yang mencari nafkah di Jakarta sehingga kendaraan yang bersirkulasi di Jakarta selain berasal dari Jakarta sendiri, juga banyak yang berasal dari kota-kota satelit yang jumlahnya menyamai atau mungkin melebihi kendaraan asal Jakarta. Ada yang sekedar melewati (misalnya dari Tangerang menuju Bekasi akan melewati Jakarta), tetapi banyak juga yang memasuki Jakarta dan berdiam beberapa jam atau berkeliaran (hewan kalee? ... berkeliaran ...) selama beberapa jam sebelum kembali ke kota-kota satelit tersebut. Dan pada malam hari? milik orang-orang yang terlambat pulang dari aktifitasnya dan orang-orang yang baru memulai aktifitas, misalnya rekreasi malam, wisata kuliner, kuliah malam, dan tugas malam. Mangkanya, operasional bus TransJakarta (ditambah Bus Trans Jabodetabek) pada malam hingga pagi hari sangat diperlukan warga. Kalau ada orang yang meragukan perlunya bus TransJakarta malam, berarti dia tidak pernah naik angkutan umum pada malam hari atau sangat boleh jadi dia tipe orang yang tidak peduli pada kesulitan orang lain.

 

C. Dampak Kemacetan Lalu Lintas

Kemacetan sudah pasti akan menimbulkan kerugian, namun saking banyak variabelnya, belum pernah (dan tidak akan pernah) ada yang dapat menghitung secara tepat jumlah kerugian yang ditimbulkan akibat kemacetan lalulintas. Menurut pakar lingkungan Fakultas Teknik Universitas Indonesia, Dr Firdaus Ali, MSc (tahun 2009), diperkirakan akibat kemacetan lalu lintas di Jakarta, warga dan pemerintah mengalami kerugian yang jumlahnya mencapai sekitar Rp 28 triliun per tahun. 

Dampak negatif akibat kemacetan lalu lintas yang dapat dirasakan langsung atau tidak langsung, yaitu:

  • Kerugian ekonomi karena boros bahan bakar (BBM). Pada saat kemacetan, sejumlah besar BBM "dibakar" di tengah jalan oleh kendaraan secara cuma-cuma. 
  • Krisis Energi. Para pakar memperkirakan ("meramalkan") bahwa Indonesia akan mengalami krisis energi pada tahun 2025. Kita semua tahu salah satu kontributor terbesar bagi krisis energi adalah pemakaian BBM pada mobil.
  • Terganggunya jadwal bisnis dan kegiatan keluarga dengan segala macam dampak yang mengikutinya.
  • Kerugian waktu yang berdampak pada kerugian ekonomi.
  • Stress dan kelelahan dengan segala akibatnya, seperti mudah tersinggung, mudah marah, kesalahan pengambilan keputusan dan turunnya produktivitas.
  • Penurunan kualitas udara di Jakarta akibat meningkatnya kadar zat-zat pencemar utama yang berasal dari emisi gas buang kendaraan bermotor dengan rentetan dampak lainnya seperti penyakit dan berkontribusi pada terjadinya pemanasan global dan perubahan cuaca (climate change) dengan akibat lebih lanjut akan mempercepat pencairan es abadi di kedua kutub, puncak-puncak gunung bersalju dan pegunungan himalaya, selanjutnya terjadi peninggian permukaan air laut di seluruh dunia --> kota-kota yang berlokasi di tepi pantai mudah terkena banjir
  • Lesunya dunia pariwisata Jakarta.
  • dan masih banyak lagi kerugian lain yang tak dapat disebutkan satu-persatu.

Dampak positif kemacetan lalu lintas:

Bila ada dampak negatif, tentu ada dampak positifnya walaupun sangat sedikit. Beberapa dampak positif kemacetan lalu lintas antara lain:

  • Menurunnya angka kefatalan akibat kecelakaan lalu lintas. Logikanya, kalau arus kendaraan berjalan sangat perlahan maka kejadian kecelakaan yang berakibat fatal akan menurun. Angka kecelakaan lalin di daerah kemacetan mungkin tetap tinggi tetapi kecelakaan tsb biasanya tidak berakibat fatal (kematian). Dampak ini masih perlu diteliti, adakah korelasi antara tingginya kejadian kemacetan lalulintas dan menurunnya angka kecelakaan lalulintas yang berakibat fatal?

  • Ajang berbisnis para pedagang kaki lima, pengemis dan pengamen serta kesempatan mencari penumpang bagi angkutan umum ketika jalan macet.

  • Kemacetan lalu lintas dapat dijadikan alasan yang paling masuk akal untuk terlambat masuk kantor, keterlambatan datang untuk memenuhi janji pada mitra bisnis (kolega), keluarga atau pacar.

 

D. Faktor faktor Penyebab Kemacetan Lalu Lintas
Banyak faktor yang dapat menyebabkan kemacetan lalu lintas. Menurut sumbernya, kemacetan lalu lintas disebabkan oleh 3 faktor utama yaitu:
1. Faktor jalan raya (ruang lalu lintas jalan)
2. Faktor kendaraan
3. Faktor manusia (pemakai jalan)

Sebelum membahas ketiga faktor tersebut, kita perlu memahami beberapa istilah penting yang terkait erat dengan kemacetan lalulintas, yaitu:

  1. Overload ataukelebihan beban adalah suatu kondisi dimana volume (gabungan) kendaraan yang melintas melebihi daya tampung (kapasitas) ruang jalan.
  2. Bottleneck atau leher botol adalah suatu kondisi dimana jalur ruang jalan tertutup sebagian sehingga menyempit.

 

ad. 1. Faktor Jalan Raya (ruang lalu lintas jalan)
Faktor jalan raya adalah faktor-faktor penyebab kemacetan lalulintas yang disebabkan situasi dan kondisi jalan raya itu sendiri. Yang termasuk faktor jalan raya antara lain: kurangnya kapasitas ruang jalan dibandingkan jumlah kendaraan yang melintas (dengan kata lain: terjadi overload jalan), buruknya kondisi ruang lalu lintas jalan, dan pemanfaatan yang salah terhadap ruang jalan.

 

Terbatasnya daya tampung (kapasitas) ruang lalu lintas jalan berkorelasi dengan tingginya volume kendaraan yang beredar. Buruknya kondisi ruang jalan disebabkan antara lain: adanya kerusakan infrastruktur jalan, ada bagian ruang jalan yang tidak dapat dipakai (misal karena ada demonstrasi/unjuk rasa, penggunaan badan jalan sebagai lahan parkir rumah makan, bengkel, praktik pasar, bongkar muat barang, pesta, perbaikan jalan, ada kereta lewat, ada kecelakaan lalu lintas (KLL atau lakalantas), unjuk rasa (demonstrasi), kerusuhan, faktor cuaca (hujan deras dan banjir), dan infrastruktur tidak mendukung dan banyak luban di jalan). Pemanfaatan yang keliru dari ruang jalan menyebabkan masyarakat dirugikan demi keuntungan segelintir orang, misalnya: perparkiran umum, pintu mall di tepi jalan, tidak ada lampu pengatur lalulintas di persimpangan jalan atau ada lampu pengatur lalulintas tetapi tidak berfungsi.

 

Fakta Jalur "Bus Way" (Bus Transjakarta)

Salah satu isu kemacetan di Jakarta yang sering terlontar dari pengguna jalan adalah penggunaan jalur bus TransJakarta (bus way) menyebabkan kemacetan bertambah parah. Ada beberapa fakta tentang jalur bus Trans Jakarta (bus way): 

  • Sekelompok masyarakat terpuaskan dengan beroperasinya bus transjakarta tetapi kelompok lainnya merasa terkorbankan.

  • Banyak pihak menuding bus Transjakarta sebagai salah satu kontributor kemacetan terbesar di Jakarta. Satu realita yang tak dapat dibantah, salah satu penyebab berkurangnya lahan/ruang jalan raya di Jakarta yang memang sudah terbatas adalah pemakaian sebagian ruang jalan (terutama jalan-jalan protokol) sebagai jalur bus Transjakarta (bus way).

  • Jumlah armada bus Transjakarta masih belum mencukupi kebutuhan. Walau tidak dihitung, sangat nyata terlihat terutama pada jam pergi dan pulang kantor, banyak penumpang berdiri berdesak-desakkan di dalam bus Transjakarta dan di banyak halte terlihat penumpang menyemut antri berdesakan menunggu Bus Trans-Jakarta. Ketika kemacetan parah terjadi di jalur reguler (jalan non tol), sedangkan jalur 'khusus' bus way nampak lengang seolah tidak termanfaatkan dan hanya sesekali bus Transjakarta terlihat meluncur di jalurnya, hal ini dapat menimbulkan berbagai tanda tanya, praduga dan kegeraman dari pemakai jalur non tol.

  • Bila jumlah armada bus Trans Jakarta tidak segera ditingkatkan, sangat sulit untuk meyakinkan orang bahwa keberadaan bus way dapat mengatasi kemacetan lalulintas.

  • Sudah terlalu sering media massa melansir berita tentang kecelakaan yang berhubungan dengan bus way, walaupun sebagian besar kecelakaan tersebut bukan diakibatkan kesalahan pengemudi bus TransJakarta. Kecelakaan di dalam area bus way nampaknya terkait erat dengan keberadaan separator bus way yang sangat minim sehingga mudah diterobos dan dimasuki kendaraan lain dan manusia.

  • Sebagian besar separator bus way secara fisik tidak permanen, memiliki tinggi 10-15 cm, tidak jelas terlihat oleh pemakai jalan lain terutama pada malam hari sehingga sering mengakibatkan terjadinya kecelakaan lalulintas yang berakibat fatal. Bagi masyarakat, separator yang 'malu-malu kucing' mengindikasikan (dapat saja diartikan) sebagai: ketidakseriusan, ketidakpedulian, arogansi, proyek ujicoba dan transisi, sementara, kurang dana, asal, atau memang sengaja dibuat tidak permanen karena kesinambungannya tidak terjamin.

  • Hal hal yang membuat nilai tambah bus TransJakarta adalah: bus ini sangat pro kepada masyarakat golongan 'lemah' misalnya kaum perempuan dan lanjut usia (lansia). Kelompok lemah dan kaum perempuan pelanggan angkutan umum boleh bernafas lega ketika berada di dalam Bus TransJakarta karena bus ini merupakan satu-satunya moda angkutan umum bus yang boleh dikatakan jauh lebih aman dibandingkan jenis angkutan bus lainnya. TransJakarta tidak terjamah/terpapar perokok, pengamen jalanan, pemeras berkedok pengamen, perampas, pencopet, pencoleng, pelaku kekerasan, pemerkosa dan para pengecut lainnya. Walaupun berdesakan ada nilai prestise bagi penumpangnya, ada rasa aman dan dapat merasakan manfaat langsung pelayanan pemerintah daerah.

  • Bus TransJakarta dapat kehilangan pamor apabila pelayanannya bermutu rendah. Penyebab pelayanannya bermutu rendah karena jumlah armadanya minim, terkena kemacetan lalulintas karena jalurnya tidak steril dan selalu dimasuki kendaraan lain. Pengalaman penulis, pada sore dan malam hari (antara pk. 18 - 20) bus TransJakarta memerlukan waktu 1 jam dari Cawang sampai Semanggi, dan dari semanggi sampai Grogol perlu waktu 45-60 menit. Demikian pula arah sebaliknya, pernah penulis terjebak kemacetan ketika menumpang Bus TransJakarta dari Slipi Jaya sampai Cawang yang memerlukan waktu satu setengah jam. Aneh, padahal seharusnya Bus Trans Jakarta bebas dari kemacetan. Bila terus-menerus seperti ini, maka masyarakat yang akan enggan beralih ke Trans Jakarta. 

 

ad. 2. Faktor Kendaraan
Faktor kendaraan adalah faktor-faktor penyebab yang bersumber dari kondisi kendaraan yang melintas di jalan. Yang termasuk faktor kendaraan antara lain: ukuran, jenis, kuantitas (jumlah), dan kualitas kendaraan yang melintas termasuk transportasi/angkutan massal. Ukuran, jenis, kuantitas dan kualitas kendaraan yang melintas memengaruhi pemakaian ruang jalan.

 

Ukuran, jenis, kuantitas dan kualitas kendaraan yang melintas sering menyebabkan overload jalan yang menyebabkan kemacetan.  Contoh kasus: banyaknya jenis kendaraan berukuran besar (bongsor) yang melintas mengakibatkan mudah terjadi overload di suatu ruas jalan.

 

Bila kita ingin mengetahui kendaraan jenis apakah yang berkontribusi sangat besar dalam menimbulkan kemacetan di jakarta? Daripada menduga-duga, untuk itu telah dilakukan jajak pendapat umum yang walaupun hasil dan metodenya masih dapat diperdebatkan tetapi setidaknya masih bisa menggambarkan asumsi masyarakat. Menurut hasil jajak pendapat pada infodokterku.com yang dilakukan pada September 2010 sampai Februari 2011, dengan pertanyaan "Menurut pendapat Anda, jenis kendaraan apa yang punya kontribusi paling besar dalam menimbulkan kemacetan di jalan-jalan Ibukota (Jakarta)?" Hasilnya per tanggal 28 Februari 2011, berturut-turut: 57,3% responden menjawab mobil, 26,7% menjawab angkutan umum dan 16% menjawab sepeda motor, yang punya kontribusi paling besar dalam menimbulkan kemacetan lalu lintas di Jakarta. 

Berdasarkan hasil jajak pendapat tersebut di atas, dapat disimpulkan bahwa mobil merupakan kontributor terbesar penyebab kemacetan lalu lintas di Jakarta, diikuti angkutan umum dan sepeda motor sebagai kontributor terbesar kedua dan ketiga. Hal ini dapat dimengerti karena mobil alias "Si Kotak Besar Berjalan" tersebut memiliki ukuran (body size) yang besar dan telah terjadi peningkatan populasi yang sangat pesat dalam tempo singkat. Penggunaan si kotak besar berjalan yang tidak efisien suatu saat tertentu secara bersamaan akan sangat menyita ruang jalan yang memang sudah sangat terbatas. Disebabkan kondisi kodratnya (ukuran panjang dan lebar), sebuah mobil yang mogok, parkir dan bermanuver sudah dapat menyebabkan fenomena "bottle neck" yang menyebabkan kemacetan jalan. Bukti paling jelas bahwa sumber kemacetan yang utama adalah mobil adalah kemacetan yang terjadi di jalan tol. Jalan Tol hanya diisi kendaraan jenis mobil, tidak ada sepeda motor.


Yang dimaksud  penggunaan mobil yang tidak efisien adalah jumlah penumpang (termasuk pengemudi) hanya 1 atau 2 orang di dalam satu mobil pribadi. Contoh, penulis sering mengamati betapa banyak (walaupun tidak dihitung) mobil yang berpenghuni hanya 1 orang yaitu sopir saja tanpa penumpang. Acapkali pula penulis memergoki para 'Eksekutif muda" sedang mengendarai mobil seorang diri ditengah kemacetan lalulintas di Jakarta dan mobilnya berbadan lebar (bongsor) pula. Di dalam hati penulis berkata, "aih ... betapa boros tempat dan boros energi .... mengapa hal seperti ini 'didiamkan' saja??" (Maaf, penulis tidak bermaksud mendiskreditkan para Eksekutif muda, hanya menghimbau agar menggunakan mobil secara efisien.)

Sangat mudah untuk membuktikan bahwa pemakaian mobil pribadi di Jakarta sangat tidak efisien (inefisiensi). Penerapan Three in one di Jakarta dapat dijadikan alat ukur yang cukup valid untuk membuktikan betapa penggunaan mobil pribadi di Jakarta sangat tidak efisien. Lihat saja pada saat berlaku 3 in 1 di Jalan Gatot Subroto mulai pukul 4 sore setiap hari kerja, maka banyak mobil pribadi menghindari jalan non tol yang terkena aturan 3 in 1 sehingga tiba-tiba jalan non tol menjadi 'sepi' dari mobil pribadi, sebaliknya jalan tol dalam kota menjadi sangat padat sampai macet. Pengemudi mobil pribadi lebih memilih menggunakan jalan tol walaupun harus membayar dan masuk melalui antrean panjang untuk kemudian mengalami kemacetan di jalur tol dalam kota.

 

Kata orang, kegagahan "kotak besar berjalan" kurang nampak di ibukota, malahan ia sering menjadi bahan cemoohan, umpatan, dan gunjingan ketika terjadi kemacetan parah yang menjurus stagnan di suatu ruas jalan di dalam kota. Kegagahan si "kotak besar berjalan" baru nampak manakala dia sedang berlari di jalan tol luar kota.

ad. 3. Faktor manusia
Faktor manusia adalah faktor-faktor penyebab kemacetan yang bersumber dari manusia selaku pemakai jalan, termasuk petugas, penyedia (provider) dan pengambil kebijakan. Perilaku pengguna di jalan jadi salah satu faktor terpenting penyebab kemacetan lalu lintas dan sangat mencerminkan sikap mental dan karakter suatu bangsa.

 

Berbagai hal menyangkut  pengguna jalan antara lain: mental, karakter, sikap, perilaku dan kebiasaan (behavior and habit) buruk ketika menggunakan jalan raya sering menyebabkan kemacetan lalu lintas bahkan membahayakan pihak lain, misal: sikap dan perilaku mementingkan diri sendiri, tidak mau mengalah, saling serobot, congkak, arogan, tidak mengetahui atau tidak mau peduli bahwa gerakan (manuver) nya mengganggu bahkan membahayakan keselamatan pengguna jalan lain. Banyak pula pengguna jalan yang berprinsip bahwa kecerobohannya bukan merupakan tanggung jawabnya melainkan menjadi tanggung jawab pihak lain, menganggap pengguna jalan lain sebagai musuh, membuang sampah di jalan raya, dan pelanggaran lalulintas dianggap lumrah dan benar serta tidak memalukan.

 

Salah satu penyebab kemacetan terpenting adalah sikap "menghindari konflik" di jalan. Sikap menghindari konflik di jalan sudah jadi budaya para pemakai jalan di Indonesia. Sikap ini berkontribusi pada kemacetan berkepanjangan. Contoh soal, terjadi kemacetan panjang di suatu alur jalan yang memiliki 2 jalur. Ketika para pemakai jalan mengetahui ternyata penyebabnya adalah sebuah metromini yang ngetem di pinggir jalan sehingga menyebabkan efek bottle neck. Namun apa yang dilakukan para pengendara yang lewat disana? hanya melirik sambil lewat begitu saja seolah tak acuh. Tidak ada seorangpun yang berani menegur sang supir metromini yang membuat macet berkepanjangan tsb. Ini akibat sikap "menghindari konflik." Seandainya banyak orang berani menegur, tentu sang supir metromini tidak akan ngetem berlama-lama disana.


Ada jenis kemacetan lalin yang sengaja dibikin orang untuk menangguk keuntungan, misalnya kemacetan di beberapa persimpangan strategis yang sengaja dikondisikan oleh beberapa oknum 'preman jalanan atau pak ogah' agar ada alasan untuk 'berpraktik,' memblokir jalan raya oleh pengunjuk rasa dan memblokir jalan untuk tujuan kriminal.

Faktor manusia lainnya sebagai penyebab kemacetan lalu lintas, antara lain: penerapan yang keliru terhadap kebijakan dan undang-undang lalu lintas angkutan jalan, supir angkutan umum berhenti atau ngetem di tengah jalan, kurangnya jumlah petugas pengatur lalu lintas, pedagang kakilima dan pengendara melawan arus.

 

Faktor lain yang juga sangat menentukan yaitu dampak pertambahan jumlah penduduk yang signifikan. Pertambahan penduduk di DKI Jakarta berasal dari kurang optimalnya pembatasan jumlah penduduk, tingginya angka kelahiran karena kurang optimalnya program Keluarga Berencana, dan tingginya jumlah penduduk pendatang.

 

Tingginya jumlah penduduk menyebabkan tinggi pula proses bisnis, tingginya proses bisnis menyebabkan tinggi pula keperluan akan transportasi. Akan tetapi sayangnya tingginya keperluan akan transportasi tidak didukung oleh sarana dan infrastruktur transportasi yang memadai.

 

Tentang populasi penduduk, berdasarkan hasil sensus penduduk 2010 oleh Badan Pusat Statistik (BPS), komposisi penduduk Provinsi DKI Jakarta didominasi oleh kelompok usia muda (15-19 tahun, 20-24 tahun, 25-29 tahun, 30-34 tahun, 35-39 tahun dan 40-44 tahun), ditunjukkan oleh cembungnya gambaran populasi kelompok usia muda (lihat grafik piramida penduduk di bawah ini). Apa hubungannya dengan kemacetan lalulintas? Kelompok usia muda merupakan kelompok orang-orang yang dinamis, banyak melakukan pergerakan keluar rumah, oleh karena itu mereka memerlukan sarana transportasi yang memadai. Pada umumnya orang-orang muda lebih suka membawa kendaraan sendiri bila memungkinkan (maksudnya, bila punya uang tidak ada alasan untuk tidak memiliki kendaraan sendiri). Tingginya kelompok usia muda bisa juga disebabkan tingginya pendatang usia muda dari luar kota yang bermukim di DKI Jakarta. Ini baru gambaran penduduk di Jakarta, belum lagi bila kita membahas komposisi penduduk di kota-kota satelit (Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi). Dominansi kelompok usia yang manakah yang terjadi di kota-kota satelit tsb?

 

Grafik Pramida Penduduk Provinsi DKI Jakarta tahun 2010.                           Sumber: Badan Pusat Statistik, Hasil Sensus Penduduk, 2010.

 

Bila kita simak lebih teliti lagi pada grafik piramida peduduk DKI Jakarta, nampak ternyata kelompok usia 0-4 tahun, 5-9 tahun, 10-14 tahun dan 15-19 tahun merupakan kelompok yang tinggi jumlahnya. Apa artinya? Artinya kita dapat mengasumsikan bahwa ini merupakan efek dari kegagalan program Keluarga Berencana (KB) di DKI Jakarta (kemungkinan juga di provinsi lain) selama 2 dekade terakhir.


E. Alternatif Pemecahan Masalah
Untuk memecahkan permasalahan kemacetan lalu lintas di Jakarta, tidak dapat dicapai dengan cara-cara yang 'biasa', harus dilakukan upaya-upaya (intervensi) terobosan yang 'tidak biasa' dan perlu upaya yang (maaf) 'berbau kegilaan.' Agar tingkat kemacetan di Jakarta dapat direduksi secara signifikan, maka upaya-upaya terobosan ini harus dilakukan secara sungguh-sungguh (serius, menyeluruh, tidak setengah-setengah), tidak pilih bulu, tegas dan berani walau berisiko mendapat banyak tantangan dan pertentangan.

 

Upaya-upaya (intervensi) untuk mengatasi kemacetan lalulintas harus berprinsip untuk: mengurangi beban jalan, menambah kapasitas (daya tampung) ruang jalan, dan mengatur/memperlancar aliran lalulintas di ruang jalan. Upaya-upaya intervensi yang disusun berdasarkan faktor-faktor penyebab kemacetan ini sebagian besar akan berkonsekwensi/memerlukan adanya perubahan kebijakan (perda) tentang transportasi (Lalu Lintas dan Angkutan Jalan). Upaya-upaya itu adalah:


1. Perbaikan faktor jalan raya.
Prinsip upaya perbaikan faktor jalan raya adalah semua upaya (intervensi) dengan target kepada jalan raya yang bertujuan untuk mengurangi beban jalan raya, meningkatkan kualitas ruang jalan, menambah daya muat (kapasitas) ruang jalan dan memperoleh atau 'merebut' kembali pemanfaatan jalan raya yang selama ini disalahgunakan atau dimanfaatkan secara keliru. Upaya-upaya yang dapat ditempuh antara lain:

  • Memperbaiki jalan-jalan yang rusak/berlubang. Tapi pekerjaan perbaikan jalan sebaiknya dilakukan ketika arus kendaraan tidak padat, misalnya pada malam hari.

  • Memperlebar ruang jalan di ruas-ruas jalan yang masih memungkinkan untuk dilebarkan. Tapi tidak ada gunanya pelebaran jalan apabila setelah dilebarkan nantinya dipakai pihak lain untuk keperluan kontra lalu lintas lancar. Oleh karena itu jangan izinkan jalan dimanfaatkan untuk urusan diluar lalu lintas, misalnya untuk dagang/usaha, perparkiran dan tempat mangkal kendaraan umum.

  • Melarang penggunaan jalan dan atau trotoar untuk berbisnis/usaha, misal: bongkar muat barang di tepi jalan, praktek pasar, berdagang di trotoar, dan praktek ojek motor. Trotoar hanya diperuntukkan bagi pejalan kaki.

  • Menertibkan/melarang penggunaan badan jalan untuk area berdagang, parkir dan tempat mangkal angkutan umum dan ojek sepeda motor. Salah satu contoh penggunaan jalan raya untuk tempat mangkal angkutan umum dan ojek sepeda motor adalah jalan di depan Mal Slipi Jaya  dan Pasar Slipi di bawah jalan layang yang sepanjang hari dimanfaatkan sebagai terminal  mikrolet, tempat mangkal bajaj dan ojek sepeda motor sehingga jalan menyempit yang diperparah dengan banyaknya sepeda motor yang berjalan melawan arus.

  • Menertibkan pengemis, pedagang asongan dan anak jalanan beroperasi di persimpangan jalan.

  • Melarang atau menilang angkutan umum yang ngetem (mangkal) atau berhenti di sembarang tempat yang di pinggir jalan, melarang adanya "terminal bayangan." Salah satu contoh jalan yang sangat semrawut adalah jalan Casablanca di depan terminal kampung melayu di bawah jalan layang, terutama pada sore hari disebabkan adanya terminal bayangan bagi bus dan mikrolet, banyak pedagang menggelar dagangan di badan jalan dan trotoar, dan pangkalan ojek sepeda motor. Juga aktifitas terminal bayangan di perempatan Slipi ke arah Palmerah tidak pernah mereda.

  • Mengalokasikan jalur khusus sepeda motor di alur jalan paling kiri. Jalur khusus sepeda motor ini sangat penting untuk mengurangi beban lalulintas jalan. mengurangi KLL dan pelanggaran lalulintas. Jalur Khusus Sepeda Motor memerlukan penanda/separator yang jelas, mobil tidak boleh memasuki jalur motor kecuali akan berbelok/menikung. Manfaat dan penerapan Jalur Khusus Sepeda Motor dibahas secara khusus DISINI.

  • Menerapkan sistem "Tarif Jalur Padat" atau semacam Electronic Road Pricing (ERP) yang mengharuskan pengemudi membayar jika melalui ruas jalan raya tertentu pada saat lalu lintas padat.

  • Membuka jalan-jalan tembus (by pass) baru terutama di pinggiran Jakarta yang menghubungkan kota-kota satelit, misalnya jalan tembus baru yang menghubungkan Kabupaten Tangerang dengan Kebupaten Bogor, Kabupaten Bogor dengan Kebupaten Bekasi.

  • Membangun jalan-jalan layang (flyover) non tol khusus untuk jalur kendaraan umum seperti Bus TransJakarta, Kopaja, dan angkot lain. Yang paling bagus membangun flyover di atas sungai karena efisien lahan, misalnya di atas sungai Ciliwung dan kanal banjir. Contoh jalan layang di atas sungai yang perlu dipertimbangkan untuk dibangun adalah jalan layang di atas banjir kanal yang sejajar dengan jalan Sultan Agung, juga pembangunan flyover di atas kali Malang yang sempat tertunda harus dilanjutkan. Pembangunan flyover tidak memerlukan pembebasan lahan bila dibangun di atas jalan yang sudah ada.

  • Mempercepat pembangunan Mas Rapid Transit (MRT) berbasis jaringan kereta api yang sudah lama direncanakan. Namun perlu diperbandingkan dan hitung ulang untung rugi pembangunan MRT antara MRT berbasis Underground Tunnel Construction (subway atau underpass) dan MRT berbasis fly over, antara lain dari sisi pembiayaan, keamanan, biaya pemeliharaan, dan daya tahan dengan memperhitungkan faktor kerentanan lapisan bawah tanah Jakarta serta mengingat Jakarta masih rentan terhadap banjir dan keberhasilan pengendalian banjir. Penulis lebih condong memilih MRT berbasis flyover (jalan layang) dengan pertimbangan untuk puluhan tahun kedepan pengelola tidak perlu mengkhawatirkan jalan underpass-nya sudah tidak kedap terhadap banjir, juga dari aspek kemudahan pemeliharaan dibandingkan MRT berbasis subway.

  • 'Membersihkan' jalan raya tiga kali sehari (bahkan setiap saat pada hari kerja) dari kendaraan yang diparkir di pinggir jalan tertentu, misalnya dengan upaya sanksi denda, menderek atau merantai/menggembok roda kendaraan yang diparkir seenaknya.

  • Menghindarkan jalan kereta memotong jalan raya secara langsung dengan cara membangun flyover atau jalan terowongan (subway).

 

Intervensi pelayanan Bus TransJakarta (Bus Way)

Ketika pertama kali dioperasikan, beberapa pihak memandang pesimis terhadap masa depan Bus TransJakarta. Akan tetapi waktu jugalah yang membuktikan bahwasanya peran Bus TransJakarta semakin vital bagi masyarakat pengguna angkutan umum di Ibukota. Nampak nyata bila kita mengamati kondisi di halte-halte bus way, demand terhadap bus TransJakarta semakin meningkat. Bus TransJakarta seharusnya dapat berkontribusi maksimal mengatasi kemacetan lalu lintas di DKI Jakarta, untuk itu perlu dilakukan upaya-upaya intervensi terobosan agar pelayanan Bus TransJakarta menjadi spesial sehingga masyarakat secara berangsur-angsur akan beralih ke moda transportasi umum daripada memakai mobil pribadi. Upaya yang dapat dilakukan antara lain:

  • Menurunkan harga tiket Bus TransJakarta, turunkan tarifnya menjadi Rp. 1.000 pada pukul 5 - 7 pagi dan Rp. 2.000 setelah pk. 7 pagi.

  • Untuk memenuhi dan menambah demand masyarakat terhadap Bus TransJakarta, maka Pemda harus menambah jaringan dan armada Bus TransJakarta secara signifikan dan mengatur jadwal keberangkatan BusTransjakarta secara cermat dan profesional.

  • Penambahan jaringan dan armada bus Transjakarta harus dibarengi dengan pengurangan hingga penghapusan armada bus kota reguler secara bertahap dan pasti sehingga nantinya bus kota reguler hanya ada untuk tujuan melengkapi jalur-jalur yang belum terlayani bus Transjakarta.

  • Membuat jalur 'busway' yang bebas hambatan (steril) dan tidak dapat dimasuki kendaraan lain, caranya: meninggikan separator bus way minimal setinggi 1,5 meter yang juga berfungsi untuk mengurangi penyeberang jalan menyeberang tidak pada tempatnya, menilang kendaraan yang memasuki jalur TransJakarta tanpa terkecuali, memindahkan pengoperasian Bus TransJakarta dari jalur yang sekarang digunakan (bus way) ke jalur (jalan) tol dalam kota.

  • Sejalan dengan poin di atas, menghentikan pengoperasian jalan tol dalam kota dan mengalihfungsikan untuk jalur bus Transjakarta (bus way), sedangkan jalur "Bus Way" dialihfungsikan untuk jalur sepeda motor. Bila mobil masuk ke "jalur sepeda motor" bekas bus way ini, maka harus ditilang.

  • Membuat jalan-jalan flyover baru yang diperuntukkan khusus untuk jalur beroperasinya Bus TransJakarta.

  • Memperbaiki fisik seluruh separator bus way, meninggikandan memasang tiang-tiang yang kokoh serta didukung regulasi akan memastikan status permanennya apabila jalur Bus TransJakarta tetap memakai jalur yang ada sekarang.

  • Mengembangkan operasional Bus TransJakarta ke luar Jakarta yaitu ke Tangerang, Bekasi dan Depok, akan tetapi tidak mengambil lahan jalan yang ada melainkan membangun jalan flyover antara Jakarta-Bekasi, jakarta-Tangerang dan Jakarta-Depok untuk beroperasinya Bus TransJakarta-Tangerang, Jakarta-Bekasi dan Jakarta-Depok. Oleh karena itu sangat strategis untuk meneruskan proyek flyover (yang sekarang terbengkalai) di atas Kali Malang untuk dipakai sebagai jalur Bus Transjakarta-Bekasi.

  • Ada dua pilihan yang paling mungkin bila nanti MRT sudah beroperasi: pertama, disamping mengoperasikan MRT, pengoperasian bus TransJakarta tidak dihapus tetapi sebagai substitusi dan diatur jalurnya agar tidak mengambil badan jalan umum. Kedua, setelah MRT beroperasi, pengoperasian Bus TransJakarta dihentikan. Tetapi alternatif kedua dilakukan apabila jaringan operasional MRT sudah mumpuni bagaikan jaring laba-laba yang meliputi seluruh wilayah DKI Jakarta.

 

2. Perbaikan faktor kendaraan.
Prinsip upaya perbaikan faktor kendaraan adalah semua upaya dengan target kepada kendaraan yang ditujukan untuk mengurangi beban jalan raya dengan jalan membatasi volume kendaraan yang melintasi jalan, memperbesar daya muat orang (penumpang) dan atau barang yang dapat diangkut, dan menurunkan tingkat emisi gas buang kendaraan bermotor. Dasarnya adalah: tujuan dari adanya jalan raya adalah untuk memindahkan orang dan barang, bukan kendaraan. Kendaraan hanya sekedar menjadi alat pengangkut.

Upaya-upaya untuk membatasi jumlah dan volume kendaraan, memperbesar daya muat orang dan atau barang hendaknya lebih dikonsentrasikan pada intervensi yang ditujukan kepada kendaraan jenis mobil pribadi dan angkutan umum. Sedangkan intervensi pada pengendara sepeda motor, berupa penerapan peraturan yang lebih ketat, yang melanggar harus ditindak tegas, upaya ini untuk mengurangi kesemrawutan lalulintas dan mengurangi kejadian kecelakaan lalulintas.

Upaya-upaya pada faktor kendaraan bertujuan membatasi penggunaan mobil pribadi dan mangajak masyarakat untuk lebih memilih moda transportasi umum ketimbang memakai mobil pribadi. Upaya yang dapat ditempuh antara lain:

  • Membatasi secara sungguh-sungguh penjualan mobil kepada penduduk di wilayah Jabodetabek, diperlukan kerjasama antara Pemerintah Daerah DKI Jakarta dengan Pemerintah Daerah Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi. Masyarakat di wilayah Jabodetabek yang ingin membeli mobil baru harus seizin Gubernur atau walikota setempat.

  • Menerapkan kebijakan "Nopol Ganjil Genap." Bila kurang efektif, terapkan saja Sistem Shift pengoperasian mobil menjadi 3 - 4 kelompok. (Lihat disini)

  • Membatasi jumlah maksimum armada angkutan umum per trayek yang boleh beroperasi.

  • Mengurangi secara bertahap armada bus kota reguler beserta jaringannya dan menggantikan dengan armada bus Transjakarta.

  • Membatasi penggunaan mobil pribadi. Cara pembatasannya bisa bermacam-macam, misalnya: pembatasan usia mobil yang boleh berlalu-lalang berdasarkan tahun keluaran mobil, penerapan nomor genap dan nomor ganjil plat nomor kendaraan yang boleh berkeliaran di jalan ibukota, menerapkan "Zona Bebas Mobil" pada ruas jalan dan hari-hari tertentu sekaligus sebagai upaya untuk mengurangi pencemaran udara, menggalakkan pariwisata, dan meningkatkan kualitas hidup masyarakat.

  • Melarang beroperasinya mobil pribadi 'berbadan lebar' (bongsor) pada hari kerja (senin sampai jumat).

  • Menurunkan inefisiensi penggunaan mobil pribadi dengan cara memaksimalkan jumlah penumpang yang dapat diangkut pada mobil pribadi di ruas jalan tertentu pada hari-hari dan jam tertentu, misal: penerapan five in one (bukan three in one seperti sebelumnya) pada jalur-jalur sangat padat.

  • Memperluas area dan waktu penerapan 3 in 1 secara signifikan. Misalnya: penerapan 3 in 1 di seluruh jalan protokol.

  • Sejalan dengan pembatasan penggunaan mobil pribadi, harus diikuti dengan upaya-upaya peningkatan kuantitas dan kualitas layanan angkutan umum, antara lain: menambah atau mengurangi jumlah armada pada suatu trayek sesuai kebutuhan, memperbaharui (peremajaan) armada, memberikan penyuluhan kepada para sopir angkutan umum tentang cara mengemudi yang baik, juga sangat penting meningkatkan keamanan di dalam angkutan umum (sudah menjadi rahasia umum dan momok bagi masyarakat: pemerasan, perampasan, pencopetan, pemaksaan dan kekerasan terhadap penumpang angkutan umum dengan sasaran utama terbanyak kelompok lemah seperti kaum wanita dan anak-anak).

  • Melarang truk (terutama truk tronton) melintasi jalan di dalam kota Jakarta, termasuk tidak boleh melintasi jalan layang (flyover), tol atau non tol.

  • Menerapkan kebijakan yang mengatur tingkat emisi gas buang kendaraan bermotor, termasuk melarang beroperasinya angkutan bajaj (mengganti dengan roda tiga berbahan bakar gas) dan sepeda motor bermesin 2 tak.

  • Mulai merintis penggunaan Bahan Bakar Gas (BBG) bagi kendaraan. Banyak keuntungan dari penggunaan BBG, antara lain akan sangat mengurangi polusi udara, mengurangi tingkat kecepatan kendaraan sehingga mengurangi pula tingkat kecelakaan lalulintas, menghemat devisa walaupun investasi awal tinggi tetapi keuntungan yang tinggi menanti dimasa depan. Untuk pembelajaran dalam penerapaan BBG, kita dapat mencontoh negara Cina.

  • Bila kita ingin melihat wajah ibukota yang "berbeda," dapat pula diterapkan di Jakarta 1 hari dalam setiap bulan sebagai "Hari Tanpa Mobil," dan untuk alasan keadilan diterapkan pula 1 hari lainnya sebagai "Hari Tanpa Sepeda Motor." Dengan demikian kita mengharapkan para pemakai mobil pribadi dan sepeda motor untuk sekali dalam sebulan 'mencicipi' angkutan umum.

 

3. Perbaikan faktor manusia (pemakai jalan).
Prinsip upaya perbaikan faktor manusia adalah semua intervensi dengan target kepada manusia selaku pemakai jalan (mulai pejalan kaki, pengendara, termasuk tukang ojek, tukang parkir, pedagang kaki lima, pedagang asongan, petugas dan provider). Tujuannya adalah merubah sikap, kebiasaan dan perilaku (habits and behaviors) yang selama ini keliru diterapkan. Intervensi untuk perbaikan faktor manusia akan terkait dengan sektor lain (lintas sektor) seperti Pendidikan, Kesehatan, dan BKKBN, misalnya: memasukkan pelajaran tentang kedisiplinan berlalulintas ke dalam kurikulum di seluruh jenjang pendidikan nasional, menghidupkan kembali (intensifikasi) Program Keluarga Berencana (KB) di wilayah Jabodetabek untuk mengendalikan pertumbuhan penduduk.

 

Untuk merubah sikap, perilaku dan kebiasaan masyarakat tidak semudah membalik telapak tangan tetapi memerlukan waktu panjang dan berkesinambungan. Upaya ini dapat  pula dilakukan antara lain melalui promosi di media elektronik, surat kabar, memberi contoh yang baik disamping menerapkan sanksi tegas (untuk 'shock therapy') bagi para pelanggar terutama pengemudi sepeda motor yang sering kedapatan melanggar aturan lalulintas. Masyarakat tidak akan mudah berubah tanpa adanya intervensi langsung dari petugas, oleh karena itu yang terpenting Petugas/Polisi Lalu lintas sebagai penegak keadilan di jalan raya harus mampu menegakkan keadilan di jalan tanpa pandang bulu (pilih kasih), menindak tegas para pelanggar termasuk:

  • Penyerobot lampu merah dan rambu lalulintas lainnya.

  • Pengendara sepeda motor yang melawan arus, tidak memakai helm dan melanggar rambu/aturan lalu lintas.

  • Pengendara sepeda motor yang memotong jalan (by pass) dengan cara melawan arus, membahayakan pengendara lain, dan menambah kesemrawutan dan kemacetan.

  • Pengendara yang berhenti di tempat yang dilarang.

  • Pengendara yang parkir di tempat yang tidak diperbolehkan.

  • Pejalan kaki yang menyeberang di tempat yang tidak diperbolehkan untuk menyeberang.

  • Pedagang asongan, pengemis, anak jalanan.

  • Membersihkan angkutan umum dari orang-orang pengecut yang mencari nafkah melalui cara-cara kekerasan (pencopet, penodong, pengancam, dan perampas harta penumpang).

  • Menerapkan peraturan secara tegas, konsekwen dan tidak 'pilih kasih,' misal: penerapan sanksi secara konsekwen dan ketat kepada pengendara mobil, angkutan umum dan sepeda motor tanpa pilih kasih, penerapan 'denda' yang tinggi kepada semua pelanggar undang-undang lalu lintas (termasuk pembuang sampah ke jalan).

  • Peran petugas sangat dominan untuk mengurai kepadatan lalu lintas. Petugas sebaiknya tidak hanya menunggu di titik-titik yang sering terjadi pelanggaran lalulintas tetapi juga harus gesit (mobile) dalam mencari dan mengurai sumber (titik-titik) kemacetan lalulintas.

  • Menggalakkan kembali Program Keluarga Berencana (KB) di Jabodetabek yang sudah mulai mengendur dalam 2 dasawarsa terakhir.

  • Menghambat/mengurangi masuknya penduduk pendatang dengan tujuan menetap ke DKI Jakarta.

Peran petugas pengatur lalulintas sangat vital dalam mengatasi kemacetan lalu lintas. Kemacetan lalu lintas akan sangat berkurang apabila banyak petugas yang bekerja serius dengan niat melayani dan mengayomi masyarakat. Peran provider dalam merilis regulasi juga sangat menentukan keberhasilan pengendalian kemacetan lalu lntas.

 
Upaya lain yang dapat dilakukan antara lain:

  1. Menerapkan undang-undang lalu lintas angkutan jalan secara konsekwen.

  2. Menambah jumlah personel pengatur dan polisi lalulintas di depan mall yang sering menyebabkan macet.

  3. Menambah jumlah personel pengatur dan polisi lalulintas terutama pada jalan-jalan rawan macet pada jam-jam pergi dan pulang kantor.

  4. Mengatasi banjir yang menjadi masalah besar bagi Jakarta.

  5. Menggalakkan kembali program Keluarga Berencana di DKI Jakarta (atau seluruh Jabodetabek)

  6. Memindahkan Ibukota Indonesia dari Jakarta ke kota lain, misal ke luar pulau Jawa.

  7. Mengeluarkan kebijakan yang melibatkan sektor lain, misal: penerapan waktu pulang dan pergi kerja dan sekolah tidak berbarengan tetapi diatur berdasarkan kebutuhan dan situasi kepadatan lalu lintas di suatu kawasan dimana waktu pergi dan pulang dapat diatur secara bergilir.

  8. Menerapkan tiga atau empat hari kerja dalam seminggu yang harinya diatur secara bergantian dan berbeda-beda di setiap kawasan, dengan berpedoman pada prinsip untuk mengurangi kemacetan lalu lintas.

  9. Menerapkan kerja jarak jauh dan pendidikan jarak jauh melalui pemanfaatan teknologi komunikasi (IT).

  10. Mengalokasikan (membuat) tempat khusus untuk joki three in one berpraktik agar tidak mengganggu kelancaran lalu lintas dan dapat mengurangi angka pengangguran di Jakarta.

  11. Menggalakkan penyuluhan (promosi) tertib lalulintas melalui media massa terutama televisi.

F. Kesimpulan
Walaupun penyebab kemacetan lalu lintas di Jakarta sebenarnya sangat kompleks (banyak faktor yang menjadi penyebab), tetapi dapat dilokalisir beberapa persoalan pokok (issue) terpenting penyebab kemacetan yaitu:

1. Pertambahan penduduk di wilayah Jabodetabek menyebabkan peningkatan pertumbuhan proses bisnis dan peningkatan kebutuhan transportasi, akibatnya pembelian kendaraan (mobil dan motor) meningkat --> populasi kendaraan meningkat pesat. Penyebab pertambahan jumlah penduduk: banyak pendatang dan tingginya angka kelahiran (penyebabnya kemungkinan besar karena Program KB tidak jalan!)

2. Tidak ada penambahan ruang jalan yang signifikan di Jabodetabek untuk mengimbangi pertambahan jumlah penduduk dan pertambahan populasi kendaraan. Akibatnya terjadi overload pemakaian ruang jalan atau terjadi krisis lahan jalan.

3. Pelayanan transportasi umum sangat tidak memadai dari segi kuantitas dan kualitas. Moda angkutan umum di Jakarta sangat tertinggal dibandingkan kota-kota besar lain di dunia, tidak sesuai dengan tuntutan zaman.

4. Pemakaian mobil pribadi yang tidak efisien (inefficient).

 

G. Solusi instan mengatasi kemacetan lalu lintas di Jakarta

Sejalan dengan kesimpulan di atas, diperlukan adanya upaya-upaya terobosan spektakuler, tidak setengah-setengah, antara lain:

 

1. Mengurangi beban jalan raya setengahnya dengan cara mengendalikan pemakaian mobil pribadi.

Untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di Jakarta (dan sekitarnya) maka mutlak diperlukan kebijakan yang mengatur pengurangan beban jalan raya separuhnya. Keluaran (output) dari kebijakan ini adalah pengurangan mobil pribadi yang boleh mondar-mandir di jalan-jalan di seluruh wilayah Jakarta. Cara yang paling efektif adalah:

  • Menerapkan kebijakan three in one di seluruh jalan di ibukota tanpa kecuali dan menerapkan five in one di seluruh jalan protokol di ibukota.
  • Memberlakukan kebijakan nomor ganjil dan nomor genap akan mengurangi separuh (50%) mobil yang bisa berkeliaran di jalan-jalan ibukota (DKI Jakarta). Tapi perlu dilakukan antisipasi terhadap kemungkinan praktek trik 1 mobil punya 2 nomor, dengan cara antara lain: menempelkan sejenis stiker (yang tidak bisa dipalsu) di kaca depan & belakang mobil, stiker nomor 1 berarti ganjil dan nomor 2 berarti genap, dengan demikian nomor ganjil dan genap lebih mudah dipantau pada malam hari. Sedangkan antisipasi untuk trend orang-orang yang membeli mobil lagi dan berharap punya nomor ganjil & genap, Institusi pengurusan surat kendaraan baru (Samsat) jangan mau 'diatur' oleh masyarakat, malah sebaliknya harus mengantisipasi trik-trik masyarakat dengan cara memberikan status nomor yang sama bagi orang atau alamat pengajuan yang sama (berikan nomor genap untuk orang/alamat yang sudah punya nomor genap sebelumnya dan nomor ganjil untuk orang/alamat yang sudah punya nomor ganjil sebelumnya).
  • Populasi 'Si Kotak Besar Berjalan' harus dibatasi sekarang juga melalui penerapan Nopol Ganjil - Genap sekarang juga tanpa harus menunggu tersedianya jumlah angkutan umum yang memadai. Kenapa?? Karena ada tidaknya angkutan umum tidak akan membawa pengaruh bagi orang-orang egois (yang selalu mengendarai mobil sendirian). Mereka selalu punya cara untuk berlaku egois di jalan raya, lagi pula tidak ada gunanya karena mereka sudah bertekad tidak akan menggunakan angkutan umum, kecuali angkutan umumnya luar biasa macam di Jepang. Jadi akan percuma menunggu datangnya armada baru Bus TransJakarta. Tunggu apalagi? sekarang juga harus diterapkan kebijakan nopol ganjil-genap bagi mobil!
  • Melarang atau membatasi secara ketat pembelian mobil baru oleh masyarakat Jabodetabek.
  • Bila penerapan kebijakan three in one atau five in one dibarengi dengan kebijakan ganjil-genap maka tingkat keberhasilannya semakin tinggi. Tetapi bila poin a, b dan c diterapkan secara bersama-sama maka tingkat keberhasilannya semakin dahsyat. Pemakai mobil egois (1 mobil berisi 1 orang doank) cuma bisa geleng-geleng kepala nantinya.

 

2. Menambah kuantitas dan kualitas pelayanan angkutan umum agar masyarakat beralih menggunakan moda transportasi umum, misal: penambahan armada bus Transjakarta, jalur bus Trans Jakarta harus steril dari kendaraan lain terutama mobil pribadi, memindahkan pengoperasian bus Transjakarta ke jalur tol dalam kota, membangun jalan baru untuk jalur busway, membangun moda transportasi lain berbasis flyover dan subway.

 

3. Membangun jalan-jalan layang (flyover) baru sebanyak mungkin untuk angkutan umum.

Membangun flyover di atas jalan yang telah ada atau di atas sungai/kanan merupakan cara paling efektif karena tidak perlu pembebasan lahan milik masyarakat. Di ruang mana paling ideal flyover akan dibangun? Tempat flyover yang paling ideal adalah di atas sungai-sungai dan banjir kanal, contoh: di atas banjir kanal yang melintasi (paralel) dengan jalan Sultan Agung di Jakarta Selatan, di atas Kali Malang yang menghubungkan Jakarta - Bekasi (memanfaatkan proyek flyover sebelumnya yang terlantar), juga di atas jalan non tol tetapi dapat menimbulkan problem baru berupa kemacetan lalu lintas ketika flyover dibangun. Untuk apa flyover ini dibangun? bisa dipilih apakah dimanfaatkan untuk jalur bus Transjakarta atau untuk jalur kendaraan pribadi (non tol). Bila dimanfaatkan untuk jalur kendaraan pribadi, maka jalur bus Transjakarta bisa kembali memakai jalur dibawahnya (yang dulu pernah direbut.)

 

Prioritas Intervensi segera
Usulan-usulan di atas sebenarnya memiliki prioritas yang kurang lebih sama untuk segera direalisasikan mengingat tingginya tingkat keparahan kemacetan lalu lintas di Jakarta. Namun penulis mengusulkan satu jenis intervensi yang harus diperioritaskan bila Pemerintah ingin mendapatkan hasil yang cepat (instan) sesuai instruksi Presiden bahwa pada tahun 2014 harus ada hasil yang signifikan dalam pengurangan kemacetan lalulintas di Jakarta. Alasan intervensi ini harus diperioritaskan karena akan diperoleh hasil maksimal asalkan dijalankan dengan baik, ibarat pepatah 'sekali mendayung 5 pulau terlampaui." Bila intervensi ini dilaksanakan dengan baik, serius dan benar maka dapat menjadi kunci keberhasilan bagi Pemprov DKI Jakarta dalam mengatasi kemacetan lalulintas. Biarlah masalah banjir belum terselesaikan (tertunda) akan tetapi bila masalah kemacetan lalulintas dapat teratasi maka sedikit banyak akan membawa pada keharuman nama pemimpinnya. Intervensi yang harus diprioritaskan adalah PENGATURAN PEMAKAIAN MOBIL PRIBADI SECARA EFISIEN MELALUI KEBIJAKAN NOPOL GANJIL-GENAP BAGI MOBIL dan THREE IN ONE DI SELURUH JALAN DI WILAYAH DKI JAKARTA.

 

Tak sulit untuk tidak meragukan bahwa pemakaian mobil pribadi yang tidak efisien berkorelasi dengan kemacetan lalulintas. Untuk ukuran Jakarta, mobil pribadi dikatakan tidak efisien bila jumlah penumpang kurang dari 3 atau 5 dan bila mobil itu berukuran lebar/besar (bongsor).

Untuk mengatasi pemakaian mobil pribadi yang tidak efisien, penulis mengusulkan 3 prioritas intervensi yang harus segera diberlakukan yaitu:
1) Menerapkan three in one di seluruh jalan di ibukota dan five in one di seluruh jalan protokol setiap hari mulai pk. 6 pagi hingga pk. 9 malam.
2) Melarang dijualnya mobil berukuran lebar (bongsor) atau bila sudah terlanjur dibeli, menerapkan pungutan pajak kendaraan sebesar 5-10 kali lipat dari biasanya terhadap kendaraan-kendaraan pribadi berukuran besar.
3) Menerapkan kebijakan nomor ganjil dan nomor genap plat nomor kendaraan mobil pribadi yang boleh berkeliaran dengan selang 1 hari.

 

Sebelum menerapkan, ada baiknya dilakukan pengkajian (pembuktian) dengan cara melakukan semacam percobaan (eksperimen) terlebih dahulu. Eksperimen tidak perlu makan waktu yang lama, cukup satu minggu saja (catat, satu minggu saja), dilakukan secara mendadak dan tidak perlu persiapan yang lama, cukup disosialisasikan kepada masyarakat satu minggu sebelum pelaksanaan. Instruksikan bahwa misalnya pada hari senin, rabu dan jumat, hanya mobil pribadi dengan nomor (plat nomor) ganjil yang boleh beredar di jalan raya ibukota (Jakarta) sedangkan pada hari selasa, kamis dan sabtu hanya boleh beredar mobil pribadi dengan nomor genap. Lihat hasilnya, kemudian lakukan evaluasi dan analisis terhadap hasil eksperimen tersebut yang bermanfaat untuk membuat perencanaan tentang kemungkinan penerapan pada masa mendatang.

Apabila intervensi di atas diterapkan secara konsekwen, ditambah penerapan kebijakan membatasi atau melarang kepemilikan mobil baru oleh masyarakat Jabodetabek maka secara pasti kemacetan lalin di Jakarta dapat terurai. Di lain sisi, sementara intervensi dilakukan, sejalan dengan itu (secara paralel) Pemerintah harus memperbaiki kualitas dan kuantitas pelayanan angkutan umum, melakukan penertiban secara sistematis, tegas, tidak pandang bulu, membersihkan semua 'benalu' yang merongrong kualitas angkutan umum termasuk 'mafia' yang melakukan 'pungutan liar' kepada angkutan umum. 

 

Cara Pamungkas mengatasi Kemacetan lalulintas di Jakarta

Apabila penerapan nopol ganjil-genap dikemudian hari tidak mempan untuk mengatasi kemacetan lalin, maka bisa ditempuh cara pamungkas (yang sedikit gila) yaitu pembagian jatah populasi mobil yang boleh berkeliaran dibagi menjadi 3-4 kelompok. Metode penerapannya sbb:

  1. Hari Senin dan Kamis: mobil yang boleh berkeliaran di Jakarta adalah mobil yang memiliki nopol dengan digit terakhir nomor 1, 2 dan 3.
  2. Hari Selasa dan Jumat: mobil yang boleh berkeliaran di Jakarta adalah mobil yang memiliki nopol dengan digit terakhir nomor 4, 5 dan 6.
  3. Hari Rabu, Sabtu dan Minggu: mobil yang boleh berkeliaran di Jakarta adalah mobil yang memiliki nopol dengan digit terakhir nomor 7, 8, 9 dan 0.

Masing-masing kelompok mobil ditandai dengan stiker "A" "B" dan "C"  Setiap mobil bisa menukar jadwal dan kelompoknya sebulan sekali sesuai kebutuhan tapi tetap dijaga secara proporsional/seimbang. Bila cara ini nantinya menjadi kurang efektif, bisa diubah menjadi 4 (bahkan 5) kelompok asalkan jalan raya tidak macet.

 

 

   
Gambar 1. Pilih mana, jalur reguler yang ada di kiri dan kanan atau jalur Tol dalam kota yang ada di tengah?
(Foto oleh: infodokterku.com)


Di zaman milenium ini, arus pergerakan manusia yang cepat sudah menjadi kebutuhan (demand) utama masyarakat dunia terutama di kota-kota besar. Di berbagai belahan dunia semua orang bergerak cepat berkejar-kejaran dengan waktu yang juga semakin cepat. Namun apa yang terjadi dengan kondisi lalulintas di Jakarta? Sungguh sangat ironis, ketika zaman menuntut semua harus bergerak cepat, yang terjadi di jalan-jalan Jakarta justru sebaliknya yaitu perlambatan. Gerakan arus lalulintas di Jakarta semakin hari semakin melambat saja, mana tahaaaan .....  Ini terjadi akibat satu persoalan serius, seperti penyakit kronis yang sulit disembuhkan yaitu Kemacetan Lalulintas. Berikut ini faktor-faktor mendasar penyebab kemacetan lalulintas di Jakarta.

 

Suatu kesalahan kaprah terbesar telah terjadi pada pengelolaan kota Jakarta yaitu tidak dipersiapkannya sistem transportasi massal yang memadai (beserta jaringannya) sejak dini. Para pemimpin baru tersadar akan perlunya sistem transportasi massal setelah terjadi kemacetan parah pada 5 tahun terakhir ini.

 

Saat ini, apabila separuh (50%) saja dari seluruh populasi mobil (belum termasuk sepeda motor!) yang ada di Jakarta dan 4 kota satelit (Tangerang, Depok, Bogor dan Bekasi) pada saat bersamaan secara berbarengan memasuki jalan-jalan di Jakarta maka akan terjadi kemacetan lalulintas total atau lumpuh total terjadi di seluruh jalan2 ibukota, demikian perkiraan penulis. Ilustrasi ini untuk memberikan gambaran betapa pertambahan populasi mobil di kawasan Jabodetabek sudah menjadi ancaman serius yang sangat mengkhawatirkan.

 

Boleh percaya boleh tidak, apabila tidak dilakukan intervensi nyata untuk menghambat, menghentikan dan mengurangi pertumbuhan populasi dan operasional mobil di Jabodetabek, maka intervensi macam apapun oleh Gubernur siapapun juga tidak akan menolong kota Jakarta dari kemacetan. Kasihan Gubernur dan wakilnya yang baru saja terpilih, mereka akan mengikuti jejak para pendahulunya yaitu gagal dalam mengatasi kemacetan lalulintas di ibukota negara. Keberhasilan mengatasi kemacetan lalin akan sangat bergantung dari keberhasilan pemerintah cq Gubernur menghambat dan mengurangi secara signifikan pertumbuhan populasi mobil, membatasi operasional mobil dan mengajak masyarakat untuk beralih dan lebih memilih moda transportasi umum daripada memakai mobil pribadi dalam beraktifitas di Jakarta. Bila tidak, nama mereka tidak akan tercatat dalam sejarah sebagai tokoh-tokoh pertama yang berhasil mengusir kemacetan lalulintas dari Ibukota Indonesia. Mungkinkah?

 

Kemacetan Lalin di mata Pemerintah Pusat

Kemacetan lalu lintas (dan banjir) yang menjadi masalah utama kota Jakarta sudah menjadi rahasia umum, banyak orang di seluruh dunia sudah tahu tentang hal tsb. Pada awal tahun 2011 Presiden SBY telah menegaskan bahwa Jakarta harus bebas dari kemacetan lalulintas pada tahun 2020 dan harus ada kemajuan yang signifikan pengurangan kemacetan di Jakarta pada tahun 2014. Oleh karena itu warga Jakarta dan Pemerintah lebih baik memikirkan hal-hal yang konstruktif kearah perbaikan dan mencari berbagai alternatif upaya pemecahan masalah kemacetan lalulintas di Jakarta. Telah banyak teori, jurus, dan rencana hingga aksi nyata diajukan para ahli, tokoh, ilmuwan dan Pejabat untuk mengatasi kemacetan di Jakarta, tetapi nampaknya hingga saat ini kondisi lalu lintas di Jakarta tetap semrawut dan tingkat kemacetan semakin parah. Penulis mencoba turut berkontribusi melalui tulisan ini, dengan harapan dapat dipertimbangkan Para pengambil kebijakan untuk diterapkan salah satu atau beberapa diantaranya.


A. Pengertian Kemacetan Lalu Lintas

Menurut pendapat penulis, kemacetan lalu lintas (lalin) adalah suatu keadaan atau situasi yang terjadi di satu atau beberapa ruas/ruang lalu lintas jalan dimana arus kendaraan bergerak sangat lambat tidak semestinya hingga stagnan sehingga menyebabkan terganggunya aktifitas dan pergerakan pemakai jalan.

Jenis-jenis Kemacetan Lalin

Ada beberapa jenis dan tingkatan (gradasi) kemacetan lalulintas antara lain: kekacauan lalin, lalulintas semrawut, macet total, kemacetan parah, macet sedang dan macet ringan. Kemacetan di satu titik yang dianggap tidak strategis, tetapi bila tidak segera diatasi maka akan mudah merembet/menjalar ke banyak ruas jalan lain dalam lingkup yang luas. Petugas lalulintas yang baik akan dapat menilai dan mengantisipasi jenis-jenis kemacetan kecil yang seringkali berpotensi menjalar dalam skala yang lebih luas. Kita singgung 2 kondisi lalulintas yang cukup aneh yaitu "kekacauan lalulintas" dan "kesemrawutan lalulintas."

 

Kekacauan Lalu Lintas

Kekacauan Lalu Lintas adalah suatu kondisi kemacetan lalu lintas yang tergolong jenis paling parah yang ditandai dengan terkuncinya pergerakan semua jenis kendaraan (termasuk gerobak dorong) di suatu atau beberapa ruas jalan. Kekacauan lalulintas dalam skala besar jarang terjadi, hanya terjadi akibat peristiwa khusus, misal: akibat matinya aliran listrik secara serentak di lima wilayah ibukota atau disebabkan adanya demonstrasi (unjuk rasa) besar-besaran secara serentak di jalan-jalan strategis. Ketika kekacauan lalulintas terjadi, berbagai jenis kendaraan tumplek jadi satu di tempat kejadian, dapat dikatakan semua kendaraan tidak bisa maju atau mundur karena jalurnya terkunci bahkan sampai-sampai pejalan kaki pun sulit lewat. Peristiwa kekacauan lalulintas sering menyebabkan kegeraman dan memuncaknya emosi para pengguna jalan.

 

Kemacetan Parah

Kemacetan Lalulintas Parah adalah satu jenis kemacetan lalulintas dimana arus kendaraan bergerak sangat lambat. Secara hierarki, kemacetan parah merupakan "adiknya" kekacauan lalulintas. Jenis kemacetan ini sering terjadi di daerah pinggiran Jakarta terutama pada jam-jam berangkat dan pulang kantor (pagi dan sore hari), dan biasanya terjadi di persimpangan jalan-jalan yang tidak dilengkapi lampu pengatur lalu lintas dan tidak ada petugas pengatur lalulintas.

 

Penyebab Kemacetan Parah biasanya karena pengguna jalan tidak disiplin, saling serobot, arogan, melanggar peraturan lalulintas, bersikap tidak peduli, jalan raya difungsikan untuk tujuan lain seperti perparkiran, perdagangan, bongkar muat barang, pasar, terminal bayangan (tempat mangkal dan ngetem angkutan umum dan ojek). Kemacetan parah biasanya diperparah dengan tidak adanya atau tidak berfungsinya lampu pengatur lalulintas dan petugas lalulintas.

 

Kemacetan Parah biasanya ditandai oleh sedikitnya tiga tanda/sifat/karakteristik yaitu:

  1. Ada penyebab yang jelas, misal: terminal bayangan, pasar kaget, KLL, bottleneck fenomena.
  2. Mudah menjalar/merembet ke ruang jalan lain.
  3. Tidak ada petugas lalulintas yang mengatur.

 

Kemacetan parah selalu dimulai dalam skala kecil (lokal) namun penyebabnya seringkali sulit diurai/ditanggulangi sehingga mudah menjalar dalam skala yang lebih luas bila tidak segera diatasi dan dalam waktu singkat menjalar ke banyak ruas jalan di sekitarnya. Untuk mengurai kemacetan parah, diperlukan orang-orang/petugas dengan kemampuan khusus. Selain itu, kemacetan parah akan semakin parah apabila dibarengi dengan turunnya hujan lebat yang mengakibatkan banyaknya genangan air sampai banjir di jalan raya. Pada saat ketiga hal tsb (kemacetan parah, hujan lebat dan banjir) terjadi bersamaan, maka jalan raya akan terasa seperti layaknya "neraka" bagi para pengendara.

 

Kesemrawutan Lalu Lintas

Ada lagi satu bentuk kemacetan yang disebut lalulintas semrawut atau 'kesemrawutan lalulintas' yaitu suatu jenis kemacetan lalulintas yang ditandai dengan pergerakan arus lalulintas yang relatif tidak searah, terdiri dari berbagai jenis kendaraan dan terkesan semrawut. Kesemrawutan lalulintas disebabkan adanya berbagai jenis kendaraan dan manusia yang tidak disiplin, tumplek di suatu ruas jalan, biasanya disana ada aktivitas jual beli dan pemanfaatan trotoar dan badan jalan bukan untuk keperluan yang semestinya, misalnya pasar, perparkiran, dan kaki lima. Lalu lintas yang semrawut banyak terjadi di pinggiran Jakarta, kondisi ini bisa bikin geleng-geleng kepala orang asing yang tidak terbiasa, tetapi bagi penduduk lokal, ah biasa ... tidak perlu didiskusikan. Ketidakdisiplinan pemakai jalan, saling serobot, ditambah tidak adanya (tidak berfingsinya) petugas pengatur lalulintas sering menambah semrawutnya lalulintas. Pada kondisi lalin semrawut, biasanya kendaraan masih dapat bergerak lambat.

 

Contoh kesemrawutan lalin: Lalulintas di sekitar Pasar Tanah Abang, Jakarta. Setelah "dibersihkan" oleh Wagub DKI Jakarta pada bulan Juli - Agustus 2013, maka lalulintas menjadi tertib namun hanya bertahan  2 - 3 bulan saja. Pada saat ini kondisi lalu lintas di sekitar Pasar Tanah Abang sudah menjadi semrawut kembali, banyak PKL baru nongol di badan jalan dan mobil-mobil angkot (mikrolet) menjadikan kawasan ini sebagai terminal bayangan yang menyebabkan kemacetan berkepanjangan.


B. Waktu dan asal kemacetan lalulintas di Jakarta

Bagi warga Jakarta, seolah tiada hari tanpa lalu lintas macet, kecuali 3 hari menjelang dan sesudah lebaran, hari-hari libur besar serta di waktu tengah malam sampai dini hari. Warga Jakarta dan sekitarnya sudah terlalu sering (sampai bosan) mengalami betapa besarnya perjuangan untuk mencapai tempat kerja apabila keluar rumah lewat pukul 7 pagi karena kemacetan lalulintas telah dimulai sejak pukul 7 pagi, puncaknya pada jam jam masuk dan keluar kantor bahkan hingga pukul 9-10 malam di beberapa ruas jalan tertentu. Kemacetan lalulintas ibarat penyakit kanker yang menggerogoti tubuh ibukota Jakarta.

 

Mengapa kemacetan lalu lintas di Jakarta senantiasa terjadi pada jam jam yang disebutkan di atas? Mudah menjawabnya, yaitu karena pada pagi hari orang-orang keluar rumah untuk berangkat kesekolah dan mencari nafkah, sedangkan pada sore hari orang-orang yang sudah melakukan aktifitas, pulang kembali ke 'habitat'nya masing-masing. Bagaimana pada siang hari? Jakarta merupakan kota sentral yang dikelilingi kota-kota 'satelit' yaitu: Tangerang, Bogor, Bekasi dan sekitarnya. Banyak penduduk dari kota-kota satelit ini yang mencari nafkah di Jakarta sehingga kendaraan yang bersirkulasi di Jakarta selain berasal dari Jakarta sendiri, juga banyak yang berasal dari kota-kota satelit yang jumlahnya menyamai atau mungkin melebihi kendaraan asal Jakarta. Ada yang sekedar melewati (misalnya dari Tangerang menuju Bekasi akan melewati Jakarta), tetapi banyak juga yang memasuki Jakarta dan berdiam beberapa jam atau berkeliaran (hewan kalee? ... berkeliaran ...) selama beberapa jam sebelum kembali ke kota-kota satelit tersebut. Dan pada malam hari? milik orang-orang yang terlambat pulang dari aktifitasnya dan orang-orang yang baru memulai aktifitas, misalnya rekreasi malam, wisata kuliner, kuliah malam, dan tugas malam. Mangkanya, operasional bus TransJakarta (ditambah Bus Trans Jabodetabek) pada malam hingga pagi hari sangat diperlukan warga. Kalau ada orang yang meragukan perlunya bus TransJakarta malam, berarti dia tidak pernah naik angkutan umum pada malam hari atau sangat boleh jadi dia tipe orang yang tidak peduli pada kesulitan orang lain.

 

C. Dampak Kemacetan Lalu Lintas

Kemacetan sudah pasti akan menimbulkan kerugian, namun saking banyak variabelnya, belum pernah (dan tidak akan pernah) ada yang dapat menghitung secara tepat jumlah kerugian yang ditimbulkan akibat kemacetan lalulintas. Menurut pakar lingkungan Fakultas Teknik Universitas Indonesia, Dr Firdaus Ali, MSc (tahun 2009), diperkirakan akibat kemacetan lalu lintas di Jakarta, warga dan pemerintah mengalami kerugian yang jumlahnya mencapai sekitar Rp 28 triliun per tahun. 

Dampak negatif akibat kemacetan lalu lintas yang dapat dirasakan langsung atau tidak langsung, yaitu:

  • Kerugian ekonomi karena boros bahan bakar (BBM). Pada saat kemacetan, sejumlah besar BBM "dibakar" di tengah jalan oleh kendaraan secara cuma-cuma. 
  • Krisis Energi. Para pakar memperkirakan ("meramalkan") bahwa Indonesia akan mengalami krisis energi pada tahun 2025. Kita semua tahu salah satu kontributor terbesar bagi krisis energi adalah pemakaian BBM pada mobil.
  • Terganggunya jadwal bisnis dan kegiatan keluarga dengan segala macam dampak yang mengikutinya.
  • Kerugian waktu yang berdampak pada kerugian ekonomi.
  • Stress dan kelelahan dengan segala akibatnya, seperti mudah tersinggung, mudah marah, kesalahan pengambilan keputusan dan turunnya produktivitas.
  • Penurunan kualitas udara di Jakarta akibat meningkatnya kadar zat-zat pencemar utama yang berasal dari emisi gas buang kendaraan bermotor dengan rentetan dampak lainnya seperti penyakit dan berkontribusi pada terjadinya pemanasan global dan perubahan cuaca (climate change) dengan akibat lebih lanjut akan mempercepat pencairan es abadi di kedua kutub, puncak-puncak gunung bersalju dan pegunungan himalaya, selanjutnya terjadi peninggian permukaan air laut di seluruh dunia --> kota-kota yang berlokasi di tepi pantai mudah terkena banjir
  • Lesunya dunia pariwisata Jakarta.
  • dan masih banyak lagi kerugian lain yang tak dapat disebutkan satu-persatu.

Dampak positif kemacetan lalu lintas:

Bila ada dampak negatif, tentu ada dampak positifnya walaupun sangat sedikit. Beberapa dampak positif kemacetan lalu lintas antara lain:

  • Menurunnya angka kefatalan akibat kecelakaan lalu lintas. Logikanya, kalau arus kendaraan berjalan sangat perlahan maka kejadian kecelakaan yang berakibat fatal akan menurun. Angka kecelakaan lalin di daerah kemacetan mungkin tetap tinggi tetapi kecelakaan tsb biasanya tidak berakibat fatal (kematian). Dampak ini masih perlu diteliti, adakah korelasi antara tingginya kejadian kemacetan lalulintas dan menurunnya angka kecelakaan lalulintas yang berakibat fatal?

  • Ajang berbisnis para pedagang kaki lima, pengemis dan pengamen serta kesempatan mencari penumpang bagi angkutan umum ketika jalan macet.

  • Kemacetan lalu lintas dapat dijadikan alasan yang paling masuk akal untuk terlambat masuk kantor, keterlambatan datang untuk memenuhi janji pada mitra bisnis (kolega), keluarga atau pacar.

 

D. Faktor faktor Penyebab Kemacetan Lalu Lintas
Banyak faktor yang dapat menyebabkan kemacetan lalu lintas. Menurut sumbernya, kemacetan lalu lintas disebabkan oleh 3 faktor utama yaitu:
1. Faktor jalan raya (ruang lalu lintas jalan)
2. Faktor kendaraan
3. Faktor manusia (pemakai jalan)

Sebelum membahas ketiga faktor tersebut, kita perlu memahami beberapa istilah penting yang terkait erat dengan kemacetan lalulintas, yaitu:

  1. Overload ataukelebihan beban adalah suatu kondisi dimana volume (gabungan) kendaraan yang melintas melebihi daya tampung (kapasitas) ruang jalan.
  2. Bottleneck atau leher botol adalah suatu kondisi dimana jalur ruang jalan tertutup sebagian sehingga menyempit.

 

ad. 1. Faktor Jalan Raya (ruang lalu lintas jalan)
Faktor jalan raya adalah faktor-faktor penyebab kemacetan lalulintas yang disebabkan situasi dan kondisi jalan raya itu sendiri. Yang termasuk faktor jalan raya antara lain: kurangnya kapasitas ruang jalan dibandingkan jumlah kendaraan yang melintas (dengan kata lain: terjadi overload jalan), buruknya kondisi ruang lalu lintas jalan, dan pemanfaatan yang salah terhadap ruang jalan.

 

Terbatasnya daya tampung (kapasitas) ruang lalu lintas jalan berkorelasi dengan tingginya volume kendaraan yang beredar. Buruknya kondisi ruang jalan disebabkan antara lain: adanya kerusakan infrastruktur jalan, ada bagian ruang jalan yang tidak dapat dipakai (misal karena ada demonstrasi/unjuk rasa, penggunaan badan jalan sebagai lahan parkir rumah makan, bengkel, praktik pasar, bongkar muat barang, pesta, perbaikan jalan, ada kereta lewat, ada kecelakaan lalu lintas (KLL atau lakalantas), unjuk rasa (demonstrasi), kerusuhan, faktor cuaca (hujan deras dan banjir), dan infrastruktur tidak mendukung dan banyak luban di jalan). Pemanfaatan yang keliru dari ruang jalan menyebabkan masyarakat dirugikan demi keuntungan segelintir orang, misalnya: perparkiran umum, pintu mall di tepi jalan, tidak ada lampu pengatur lalulintas di persimpangan jalan atau ada lampu pengatur lalulintas tetapi tidak berfungsi.

 

Fakta Jalur "Bus Way" (Bus Transjakarta)

Salah satu isu kemacetan di Jakarta yang sering terlontar dari pengguna jalan adalah penggunaan jalur bus TransJakarta (bus way) menyebabkan kemacetan bertambah parah. Ada beberapa fakta tentang jalur bus Trans Jakarta (bus way): 

  • Sekelompok masyarakat terpuaskan dengan beroperasinya bus transjakarta tetapi kelompok lainnya merasa terkorbankan.

  • Banyak pihak menuding bus Transjakarta sebagai salah satu kontributor kemacetan terbesar di Jakarta. Satu realita yang tak dapat dibantah, salah satu penyebab berkurangnya lahan/ruang jalan raya di Jakarta yang memang sudah terbatas adalah pemakaian sebagian ruang jalan (terutama jalan-jalan protokol) sebagai jalur bus Transjakarta (bus way).

  • Jumlah armada bus Transjakarta masih belum mencukupi kebutuhan. Walau tidak dihitung, sangat nyata terlihat terutama pada jam pergi dan pulang kantor, banyak penumpang berdiri berdesak-desakkan di dalam bus Transjakarta dan di banyak halte terlihat penumpang menyemut antri berdesakan menunggu Bus Trans-Jakarta. Ketika kemacetan parah terjadi di jalur reguler (jalan non tol), sedangkan jalur 'khusus' bus way nampak lengang seolah tidak termanfaatkan dan hanya sesekali bus Transjakarta terlihat meluncur di jalurnya, hal ini dapat menimbulkan berbagai tanda tanya, praduga dan kegeraman dari pemakai jalur non tol.

  • Bila jumlah armada bus Trans Jakarta tidak segera ditingkatkan, sangat sulit untuk meyakinkan orang bahwa keberadaan bus way dapat mengatasi kemacetan lalulintas.

  • Sudah terlalu sering media massa melansir berita tentang kecelakaan yang berhubungan dengan bus way, walaupun sebagian besar kecelakaan tersebut bukan diakibatkan kesalahan pengemudi bus TransJakarta. Kecelakaan di dalam area bus way nampaknya terkait erat dengan keberadaan separator bus way yang sangat minim sehingga mudah diterobos dan dimasuki kendaraan lain dan manusia.

  • Sebagian besar separator bus way secara fisik tidak permanen, memiliki tinggi 10-15 cm, tidak jelas terlihat oleh pemakai jalan lain terutama pada malam hari sehingga sering mengakibatkan terjadinya kecelakaan lalulintas yang berakibat fatal. Bagi masyarakat, separator yang 'malu-malu kucing' mengindikasikan (dapat saja diartikan) sebagai: ketidakseriusan, ketidakpedulian, arogansi, proyek ujicoba dan transisi, sementara, kurang dana, asal, atau memang sengaja dibuat tidak permanen karena kesinambungannya tidak terjamin.

  • Hal hal yang membuat nilai tambah bus TransJakarta adalah: bus ini sangat pro kepada masyarakat golongan 'lemah' misalnya kaum perempuan dan lanjut usia (lansia). Kelompok lemah dan kaum perempuan pelanggan angkutan umum boleh bernafas lega ketika berada di dalam Bus TransJakarta karena bus ini merupakan satu-satunya moda angkutan umum bus yang boleh dikatakan jauh lebih aman dibandingkan jenis angkutan bus lainnya. TransJakarta tidak terjamah/terpapar perokok, pengamen jalanan, pemeras berkedok pengamen, perampas, pencopet, pencoleng, pelaku kekerasan, pemerkosa dan para pengecut lainnya. Walaupun berdesakan ada nilai prestise bagi penumpangnya, ada rasa aman dan dapat merasakan manfaat langsung pelayanan pemerintah daerah.

  • Bus TransJakarta dapat kehilangan pamor apabila pelayanannya bermutu rendah. Penyebab pelayanannya bermutu rendah karena jumlah armadanya minim, terkena kemacetan lalulintas karena jalurnya tidak steril dan selalu dimasuki kendaraan lain. Pengalaman penulis, pada sore dan malam hari (antara pk. 18 - 20) bus TransJakarta memerlukan waktu 1 jam dari Cawang sampai Semanggi, dan dari semanggi sampai Grogol perlu waktu 45-60 menit. Demikian pula arah sebaliknya, pernah penulis terjebak kemacetan ketika menumpang Bus TransJakarta dari Slipi Jaya sampai Cawang yang memerlukan waktu satu setengah jam. Aneh, padahal seharusnya Bus Trans Jakarta bebas dari kemacetan. Bila terus-menerus seperti ini, maka masyarakat yang akan enggan beralih ke Trans Jakarta. 

 

ad. 2. Faktor Kendaraan
Faktor kendaraan adalah faktor-faktor penyebab yang bersumber dari kondisi kendaraan yang melintas di jalan. Yang termasuk faktor kendaraan antara lain: ukuran, jenis, kuantitas (jumlah), dan kualitas kendaraan yang melintas termasuk transportasi/angkutan massal. Ukuran, jenis, kuantitas dan kualitas kendaraan yang melintas memengaruhi pemakaian ruang jalan.

 

Ukuran, jenis, kuantitas dan kualitas kendaraan yang melintas sering menyebabkan overload jalan yang menyebabkan kemacetan.  Contoh kasus: banyaknya jenis kendaraan berukuran besar (bongsor) yang melintas mengakibatkan mudah terjadi overload di suatu ruas jalan.

 

Bila kita ingin mengetahui kendaraan jenis apakah yang berkontribusi sangat besar dalam menimbulkan kemacetan di jakarta? Daripada menduga-duga, untuk itu telah dilakukan jajak pendapat umum yang walaupun hasil dan metodenya masih dapat diperdebatkan tetapi setidaknya masih bisa menggambarkan asumsi masyarakat. Menurut hasil jajak pendapat pada infodokterku.com yang dilakukan pada September 2010 sampai Februari 2011, dengan pertanyaan "Menurut pendapat Anda, jenis kendaraan apa yang punya kontribusi paling besar dalam menimbulkan kemacetan di jalan-jalan Ibukota (Jakarta)?" Hasilnya per tanggal 28 Februari 2011, berturut-turut: 57,3% responden menjawab mobil, 26,7% menjawab angkutan umum dan 16% menjawab sepeda motor, yang punya kontribusi paling besar dalam menimbulkan kemacetan lalu lintas di Jakarta. 

Berdasarkan hasil jajak pendapat tersebut di atas, dapat disimpulkan bahwa mobil merupakan kontributor terbesar penyebab kemacetan lalu lintas di Jakarta, diikuti angkutan umum dan sepeda motor sebagai kontributor terbesar kedua dan ketiga. Hal ini dapat dimengerti karena mobil alias "Si Kotak Besar Berjalan" tersebut memiliki ukuran (body size) yang besar dan telah terjadi peningkatan populasi yang sangat pesat dalam tempo singkat. Penggunaan si kotak besar berjalan yang tidak efisien suatu saat tertentu secara bersamaan akan sangat menyita ruang jalan yang memang sudah sangat terbatas. Disebabkan kondisi kodratnya (ukuran panjang dan lebar), sebuah mobil yang mogok, parkir dan bermanuver sudah dapat menyebabkan fenomena "bottle neck" yang menyebabkan kemacetan jalan. Bukti paling jelas bahwa sumber kemacetan yang utama adalah mobil adalah kemacetan yang terjadi di jalan tol. Jalan Tol hanya diisi kendaraan jenis mobil, tidak ada sepeda motor.


Yang dimaksud  penggunaan mobil yang tidak efisien adalah jumlah penumpang (termasuk pengemudi) hanya 1 atau 2 orang di dalam satu mobil pribadi. Contoh, penulis sering mengamati betapa banyak (walaupun tidak dihitung) mobil yang berpenghuni hanya 1 orang yaitu sopir saja tanpa penumpang. Acapkali pula penulis memergoki para 'Eksekutif muda" sedang mengendarai mobil seorang diri ditengah kemacetan lalulintas di Jakarta dan mobilnya berbadan lebar (bongsor) pula. Di dalam hati penulis berkata, "aih ... betapa boros tempat dan boros energi .... mengapa hal seperti ini 'didiamkan' saja??" (Maaf, penulis tidak bermaksud mendiskreditkan para Eksekutif muda, hanya menghimbau agar menggunakan mobil secara efisien.)

Sangat mudah untuk membuktikan bahwa pemakaian mobil pribadi di Jakarta sangat tidak efisien (inefisiensi). Penerapan Three in one di Jakarta dapat dijadikan alat ukur yang cukup valid untuk membuktikan betapa penggunaan mobil pribadi di Jakarta sangat tidak efisien. Lihat saja pada saat berlaku 3 in 1 di Jalan Gatot Subroto mulai pukul 4 sore setiap hari kerja, maka banyak mobil pribadi menghindari jalan non tol yang terkena aturan 3 in 1 sehingga tiba-tiba jalan non tol menjadi 'sepi' dari mobil pribadi, sebaliknya jalan tol dalam kota menjadi sangat padat sampai macet. Pengemudi mobil pribadi lebih memilih menggunakan jalan tol walaupun harus membayar dan masuk melalui antrean panjang untuk kemudian mengalami kemacetan di jalur tol dalam kota.

 

Kata orang, kegagahan "kotak besar berjalan" kurang nampak di ibukota, malahan ia sering menjadi bahan cemoohan, umpatan, dan gunjingan ketika terjadi kemacetan parah yang menjurus stagnan di suatu ruas jalan di dalam kota. Kegagahan si "kotak besar berjalan" baru nampak manakala dia sedang berlari di jalan tol luar kota.

ad. 3. Faktor manusia
Faktor manusia adalah faktor-faktor penyebab kemacetan yang bersumber dari manusia selaku pemakai jalan, termasuk petugas, penyedia (provider) dan pengambil kebijakan. Perilaku pengguna di jalan jadi salah satu faktor terpenting penyebab kemacetan lalu lintas dan sangat mencerminkan sikap mental dan karakter suatu bangsa.

 

Berbagai hal menyangkut  pengguna jalan antara lain: mental, karakter, sikap, perilaku dan kebiasaan (behavior and habit) buruk ketika menggunakan jalan raya sering menyebabkan kemacetan lalu lintas bahkan membahayakan pihak lain, misal: sikap dan perilaku mementingkan diri sendiri, tidak mau mengalah, saling serobot, congkak, arogan, tidak mengetahui atau tidak mau peduli bahwa gerakan (manuver) nya mengganggu bahkan membahayakan keselamatan pengguna jalan lain. Banyak pula pengguna jalan yang berprinsip bahwa kecerobohannya bukan merupakan tanggung jawabnya melainkan menjadi tanggung jawab pihak lain, menganggap pengguna jalan lain sebagai musuh, membuang sampah di jalan raya, dan pelanggaran lalulintas dianggap lumrah dan benar serta tidak memalukan.

 

Salah satu penyebab kemacetan terpenting adalah sikap "menghindari konflik" di jalan. Sikap menghindari konflik di jalan sudah jadi budaya para pemakai jalan di Indonesia. Sikap ini berkontribusi pada kemacetan berkepanjangan. Contoh soal, terjadi kemacetan panjang di suatu alur jalan yang memiliki 2 jalur. Ketika para pemakai jalan mengetahui ternyata penyebabnya adalah sebuah metromini yang ngetem di pinggir jalan sehingga menyebabkan efek bottle neck. Namun apa yang dilakukan para pengendara yang lewat disana? hanya melirik sambil lewat begitu saja seolah tak acuh. Tidak ada seorangpun yang berani menegur sang supir metromini yang membuat macet berkepanjangan tsb. Ini akibat sikap "menghindari konflik." Seandainya banyak orang berani menegur, tentu sang supir metromini tidak akan ngetem berlama-lama disana.


Ada jenis kemacetan lalin yang sengaja dibikin orang untuk menangguk keuntungan, misalnya kemacetan di beberapa persimpangan strategis yang sengaja dikondisikan oleh beberapa oknum 'preman jalanan atau pak ogah' agar ada alasan untuk 'berpraktik,' memblokir jalan raya oleh pengunjuk rasa dan memblokir jalan untuk tujuan kriminal.

Faktor manusia lainnya sebagai penyebab kemacetan lalu lintas, antara lain: penerapan yang keliru terhadap kebijakan dan undang-undang lalu lintas angkutan jalan, supir angkutan umum berhenti atau ngetem di tengah jalan, kurangnya jumlah petugas pengatur lalu lintas, pedagang kakilima dan pengendara melawan arus.

 

Faktor lain yang juga sangat menentukan yaitu dampak pertambahan jumlah penduduk yang signifikan. Pertambahan penduduk di DKI Jakarta berasal dari kurang optimalnya pembatasan jumlah penduduk, tingginya angka kelahiran karena kurang optimalnya program Keluarga Berencana, dan tingginya jumlah penduduk pendatang.

 

Tingginya jumlah penduduk menyebabkan tinggi pula proses bisnis, tingginya proses bisnis menyebabkan tinggi pula keperluan akan transportasi. Akan tetapi sayangnya tingginya keperluan akan transportasi tidak didukung oleh sarana dan infrastruktur transportasi yang memadai.

 

Tentang populasi penduduk, berdasarkan hasil sensus penduduk 2010 oleh Badan Pusat Statistik (BPS), komposisi penduduk Provinsi DKI Jakarta didominasi oleh kelompok usia muda (15-19 tahun, 20-24 tahun, 25-29 tahun, 30-34 tahun, 35-39 tahun dan 40-44 tahun), ditunjukkan oleh cembungnya gambaran populasi kelompok usia muda (lihat grafik piramida penduduk di bawah ini). Apa hubungannya dengan kemacetan lalulintas? Kelompok usia muda merupakan kelompok orang-orang yang dinamis, banyak melakukan pergerakan keluar rumah, oleh karena itu mereka memerlukan sarana transportasi yang memadai. Pada umumnya orang-orang muda lebih suka membawa kendaraan sendiri bila memungkinkan (maksudnya, bila punya uang tidak ada alasan untuk tidak memiliki kendaraan sendiri). Tingginya kelompok usia muda bisa juga disebabkan tingginya pendatang usia muda dari luar kota yang bermukim di DKI Jakarta. Ini baru gambaran penduduk di Jakarta, belum lagi bila kita membahas komposisi penduduk di kota-kota satelit (Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi). Dominansi kelompok usia yang manakah yang terjadi di kota-kota satelit tsb?

 

Grafik Pramida Penduduk Provinsi DKI Jakarta tahun 2010.                           Sumber: Badan Pusat Statistik, Hasil Sensus Penduduk, 2010.

 

Bila kita simak lebih teliti lagi pada grafik piramida peduduk DKI Jakarta, nampak ternyata kelompok usia 0-4 tahun, 5-9 tahun, 10-14 tahun dan 15-19 tahun merupakan kelompok yang tinggi jumlahnya. Apa artinya? Artinya kita dapat mengasumsikan bahwa ini merupakan efek dari kegagalan program Keluarga Berencana (KB) di DKI Jakarta (kemungkinan juga di provinsi lain) selama 2 dekade terakhir.


E. Alternatif Pemecahan Masalah
Untuk memecahkan permasalahan kemacetan lalu lintas di Jakarta, tidak dapat dicapai dengan cara-cara yang 'biasa', harus dilakukan upaya-upaya (intervensi) terobosan yang 'tidak biasa' dan perlu upaya yang (maaf) 'berbau kegilaan.' Agar tingkat kemacetan di Jakarta dapat direduksi secara signifikan, maka upaya-upaya terobosan ini harus dilakukan secara sungguh-sungguh (serius, menyeluruh, tidak setengah-setengah), tidak pilih bulu, tegas dan berani walau berisiko mendapat banyak tantangan dan pertentangan.

 

Upaya-upaya (intervensi) untuk mengatasi kemacetan lalulintas harus berprinsip untuk: mengurangi beban jalan, menambah kapasitas (daya tampung) ruang jalan, dan mengatur/memperlancar aliran lalulintas di ruang jalan. Upaya-upaya intervensi yang disusun berdasarkan faktor-faktor penyebab kemacetan ini sebagian besar akan berkonsekwensi/memerlukan adanya perubahan kebijakan (perda) tentang transportasi (Lalu Lintas dan Angkutan Jalan). Upaya-upaya itu adalah:


1. Perbaikan faktor jalan raya.
Prinsip upaya perbaikan faktor jalan raya adalah semua upaya (intervensi) dengan target kepada jalan raya yang bertujuan untuk mengurangi beban jalan raya, meningkatkan kualitas ruang jalan, menambah daya muat (kapasitas) ruang jalan dan memperoleh atau 'merebut' kembali pemanfaatan jalan raya yang selama ini disalahgunakan atau dimanfaatkan secara keliru. Upaya-upaya yang dapat ditempuh antara lain:

  • Memperbaiki jalan-jalan yang rusak/berlubang. Tapi pekerjaan perbaikan jalan sebaiknya dilakukan ketika arus kendaraan tidak padat, misalnya pada malam hari.

  • Memperlebar ruang jalan di ruas-ruas jalan yang masih memungkinkan untuk dilebarkan. Tapi tidak ada gunanya pelebaran jalan apabila setelah dilebarkan nantinya dipakai pihak lain untuk keperluan kontra lalu lintas lancar. Oleh karena itu jangan izinkan jalan dimanfaatkan untuk urusan diluar lalu lintas, misalnya untuk dagang/usaha, perparkiran dan tempat mangkal kendaraan umum.

  • Melarang penggunaan jalan dan atau trotoar untuk berbisnis/usaha, misal: bongkar muat barang di tepi jalan, praktek pasar, berdagang di trotoar, dan praktek ojek motor. Trotoar hanya diperuntukkan bagi pejalan kaki.

  • Menertibkan/melarang penggunaan badan jalan untuk area berdagang, parkir dan tempat mangkal angkutan umum dan ojek sepeda motor. Salah satu contoh penggunaan jalan raya untuk tempat mangkal angkutan umum dan ojek sepeda motor adalah jalan di depan Mal Slipi Jaya  dan Pasar Slipi di bawah jalan layang yang sepanjang hari dimanfaatkan sebagai terminal  mikrolet, tempat mangkal bajaj dan ojek sepeda motor sehingga jalan menyempit yang diperparah dengan banyaknya sepeda motor yang berjalan melawan arus.

  • Menertibkan pengemis, pedagang asongan dan anak jalanan beroperasi di persimpangan jalan.

  • Melarang atau menilang angkutan umum yang ngetem (mangkal) atau berhenti di sembarang tempat yang di pinggir jalan, melarang adanya "terminal bayangan." Salah satu contoh jalan yang sangat semrawut adalah jalan Casablanca di depan terminal kampung melayu di bawah jalan layang, terutama pada sore hari disebabkan adanya terminal bayangan bagi bus dan mikrolet, banyak pedagang menggelar dagangan di badan jalan dan trotoar, dan pangkalan ojek sepeda motor. Juga aktifitas terminal bayangan di perempatan Slipi ke arah Palmerah tidak pernah mereda.

  • Mengalokasikan jalur khusus sepeda motor di alur jalan paling kiri. Jalur khusus sepeda motor ini sangat penting untuk mengurangi beban lalulintas jalan. mengurangi KLL dan pelanggaran lalulintas. Jalur Khusus Sepeda Motor memerlukan penanda/separator yang jelas, mobil tidak boleh memasuki jalur motor kecuali akan berbelok/menikung. Manfaat dan penerapan Jalur Khusus Sepeda Motor dibahas secara khusus DISINI.

  • Menerapkan sistem "Tarif Jalur Padat" atau semacam Electronic Road Pricing (ERP) yang mengharuskan pengemudi membayar jika melalui ruas jalan raya tertentu pada saat lalu lintas padat.

  • Membuka jalan-jalan tembus (by pass) baru terutama di pinggiran Jakarta yang menghubungkan kota-kota satelit, misalnya jalan tembus baru yang menghubungkan Kabupaten Tangerang dengan Kebupaten Bogor, Kabupaten Bogor dengan Kebupaten Bekasi.

  • Membangun jalan-jalan layang (flyover) non tol khusus untuk jalur kendaraan umum seperti Bus TransJakarta, Kopaja, dan angkot lain. Yang paling bagus membangun flyover di atas sungai karena efisien lahan, misalnya di atas sungai Ciliwung dan kanal banjir. Contoh jalan layang di atas sungai yang perlu dipertimbangkan untuk dibangun adalah jalan layang di atas banjir kanal yang sejajar dengan jalan Sultan Agung, juga pembangunan flyover di atas kali Malang yang sempat tertunda harus dilanjutkan. Pembangunan flyover tidak memerlukan pembebasan lahan bila dibangun di atas jalan yang sudah ada.

  • Mempercepat pembangunan Mas Rapid Transit (MRT) berbasis jaringan kereta api yang sudah lama direncanakan. Namun perlu diperbandingkan dan hitung ulang untung rugi pembangunan MRT antara MRT berbasis Underground Tunnel Construction (subway atau underpass) dan MRT berbasis fly over, antara lain dari sisi pembiayaan, keamanan, biaya pemeliharaan, dan daya tahan dengan memperhitungkan faktor kerentanan lapisan bawah tanah Jakarta serta mengingat Jakarta masih rentan terhadap banjir dan keberhasilan pengendalian banjir. Penulis lebih condong memilih MRT berbasis flyover (jalan layang) dengan pertimbangan untuk puluhan tahun kedepan pengelola tidak perlu mengkhawatirkan jalan underpass-nya sudah tidak kedap terhadap banjir, juga dari aspek kemudahan pemeliharaan dibandingkan MRT berbasis subway.

  • 'Membersihkan' jalan raya tiga kali sehari (bahkan setiap saat pada hari kerja) dari kendaraan yang diparkir di pinggir jalan tertentu, misalnya dengan upaya sanksi denda, menderek atau merantai/menggembok roda kendaraan yang diparkir seenaknya.

  • Menghindarkan jalan kereta memotong jalan raya secara langsung dengan cara membangun flyover atau jalan terowongan (subway).

 

Intervensi pelayanan Bus TransJakarta (Bus Way)

Ketika pertama kali dioperasikan, beberapa pihak memandang pesimis terhadap masa depan Bus TransJakarta. Akan tetapi waktu jugalah yang membuktikan bahwasanya peran Bus TransJakarta semakin vital bagi masyarakat pengguna angkutan umum di Ibukota. Nampak nyata bila kita mengamati kondisi di halte-halte bus way, demand terhadap bus TransJakarta semakin meningkat. Bus TransJakarta seharusnya dapat berkontribusi maksimal mengatasi kemacetan lalu lintas di DKI Jakarta, untuk itu perlu dilakukan upaya-upaya intervensi terobosan agar pelayanan Bus TransJakarta menjadi spesial sehingga masyarakat secara berangsur-angsur akan beralih ke moda transportasi umum daripada memakai mobil pribadi. Upaya yang dapat dilakukan antara lain:

  • Menurunkan harga tiket Bus TransJakarta, turunkan tarifnya menjadi Rp. 1.000 pada pukul 5 - 7 pagi dan Rp. 2.000 setelah pk. 7 pagi.

  • Untuk memenuhi dan menambah demand masyarakat terhadap Bus TransJakarta, maka Pemda harus menambah jaringan dan armada Bus TransJakarta secara signifikan dan mengatur jadwal keberangkatan BusTransjakarta secara cermat dan profesional.

  • Penambahan jaringan dan armada bus Transjakarta harus dibarengi dengan pengurangan hingga penghapusan armada bus kota reguler secara bertahap dan pasti sehingga nantinya bus kota reguler hanya ada untuk tujuan melengkapi jalur-jalur yang belum terlayani bus Transjakarta.

  • Membuat jalur 'busway' yang bebas hambatan (steril) dan tidak dapat dimasuki kendaraan lain, caranya: meninggikan separator bus way minimal setinggi 1,5 meter yang juga berfungsi untuk mengurangi penyeberang jalan menyeberang tidak pada tempatnya, menilang kendaraan yang memasuki jalur TransJakarta tanpa terkecuali, memindahkan pengoperasian Bus TransJakarta dari jalur yang sekarang digunakan (bus way) ke jalur (jalan) tol dalam kota.

  • Sejalan dengan poin di atas, menghentikan pengoperasian jalan tol dalam kota dan mengalihfungsikan untuk jalur bus Transjakarta (bus way), sedangkan jalur "Bus Way" dialihfungsikan untuk jalur sepeda motor. Bila mobil masuk ke "jalur sepeda motor" bekas bus way ini, maka harus ditilang.

  • Membuat jalan-jalan flyover baru yang diperuntukkan khusus untuk jalur beroperasinya Bus TransJakarta.

  • Memperbaiki fisik seluruh separator bus way, meninggikandan memasang tiang-tiang yang kokoh serta didukung regulasi akan memastikan status permanennya apabila jalur Bus TransJakarta tetap memakai jalur yang ada sekarang.

  • Mengembangkan operasional Bus TransJakarta ke luar Jakarta yaitu ke Tangerang, Bekasi dan Depok, akan tetapi tidak mengambil lahan jalan yang ada melainkan membangun jalan flyover antara Jakarta-Bekasi, jakarta-Tangerang dan Jakarta-Depok untuk beroperasinya Bus TransJakarta-Tangerang, Jakarta-Bekasi dan Jakarta-Depok. Oleh karena itu sangat strategis untuk meneruskan proyek flyover (yang sekarang terbengkalai) di atas Kali Malang untuk dipakai sebagai jalur Bus Transjakarta-Bekasi.

  • Ada dua pilihan yang paling mungkin bila nanti MRT sudah beroperasi: pertama, disamping mengoperasikan MRT, pengoperasian bus TransJakarta tidak dihapus tetapi sebagai substitusi dan diatur jalurnya agar tidak mengambil badan jalan umum. Kedua, setelah MRT beroperasi, pengoperasian Bus TransJakarta dihentikan. Tetapi alternatif kedua dilakukan apabila jaringan operasional MRT sudah mumpuni bagaikan jaring laba-laba yang meliputi seluruh wilayah DKI Jakarta.

 

2. Perbaikan faktor kendaraan.
Prinsip upaya perbaikan faktor kendaraan adalah semua upaya dengan target kepada kendaraan yang ditujukan untuk mengurangi beban jalan raya dengan jalan membatasi volume kendaraan yang melintasi jalan, memperbesar daya muat orang (penumpang) dan atau barang yang dapat diangkut, dan menurunkan tingkat emisi gas buang kendaraan bermotor. Dasarnya adalah: tujuan dari adanya jalan raya adalah untuk memindahkan orang dan barang, bukan kendaraan. Kendaraan hanya sekedar menjadi alat pengangkut.

Upaya-upaya untuk membatasi jumlah dan volume kendaraan, memperbesar daya muat orang dan atau barang hendaknya lebih dikonsentrasikan pada intervensi yang ditujukan kepada kendaraan jenis mobil pribadi dan angkutan umum. Sedangkan intervensi pada pengendara sepeda motor, berupa penerapan peraturan yang lebih ketat, yang melanggar harus ditindak tegas, upaya ini untuk mengurangi kesemrawutan lalulintas dan mengurangi kejadian kecelakaan lalulintas.

Upaya-upaya pada faktor kendaraan bertujuan membatasi penggunaan mobil pribadi dan mangajak masyarakat untuk lebih memilih moda transportasi umum ketimbang memakai mobil pribadi. Upaya yang dapat ditempuh antara lain:

  • Membatasi secara sungguh-sungguh penjualan mobil kepada penduduk di wilayah Jabodetabek, diperlukan kerjasama antara Pemerintah Daerah DKI Jakarta dengan Pemerintah Daerah Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi. Masyarakat di wilayah Jabodetabek yang ingin membeli mobil baru harus seizin Gubernur atau walikota setempat.

  • Menerapkan kebijakan "Nopol Ganjil Genap." Bila kurang efektif, terapkan saja Sistem Shift pengoperasian mobil menjadi 3 - 4 kelompok. (Lihat disini)

  • Membatasi jumlah maksimum armada angkutan umum per trayek yang boleh beroperasi.

  • Mengurangi secara bertahap armada bus kota reguler beserta jaringannya dan menggantikan dengan armada bus Transjakarta.

  • Membatasi penggunaan mobil pribadi. Cara pembatasannya bisa bermacam-macam, misalnya: pembatasan usia mobil yang boleh berlalu-lalang berdasarkan tahun keluaran mobil, penerapan nomor genap dan nomor ganjil plat nomor kendaraan yang boleh berkeliaran di jalan ibukota, menerapkan "Zona Bebas Mobil" pada ruas jalan dan hari-hari tertentu sekaligus sebagai upaya untuk mengurangi pencemaran udara, menggalakkan pariwisata, dan meningkatkan kualitas hidup masyarakat.

  • Melarang beroperasinya mobil pribadi 'berbadan lebar' (bongsor) pada hari kerja (senin sampai jumat).

  • Menurunkan inefisiensi penggunaan mobil pribadi dengan cara memaksimalkan jumlah penumpang yang dapat diangkut pada mobil pribadi di ruas jalan tertentu pada hari-hari dan jam tertentu, misal: penerapan five in one (bukan three in one seperti sebelumnya) pada jalur-jalur sangat padat.

  • Memperluas area dan waktu penerapan 3 in 1 secara signifikan. Misalnya: penerapan 3 in 1 di seluruh jalan protokol.

  • Sejalan dengan pembatasan penggunaan mobil pribadi, harus diikuti dengan upaya-upaya peningkatan kuantitas dan kualitas layanan angkutan umum, antara lain: menambah atau mengurangi jumlah armada pada suatu trayek sesuai kebutuhan, memperbaharui (peremajaan) armada, memberikan penyuluhan kepada para sopir angkutan umum tentang cara mengemudi yang baik, juga sangat penting meningkatkan keamanan di dalam angkutan umum (sudah menjadi rahasia umum dan momok bagi masyarakat: pemerasan, perampasan, pencopetan, pemaksaan dan kekerasan terhadap penumpang angkutan umum dengan sasaran utama terbanyak kelompok lemah seperti kaum wanita dan anak-anak).

  • Melarang truk (terutama truk tronton) melintasi jalan di dalam kota Jakarta, termasuk tidak boleh melintasi jalan layang (flyover), tol atau non tol.

  • Menerapkan kebijakan yang mengatur tingkat emisi gas buang kendaraan bermotor, termasuk melarang beroperasinya angkutan bajaj (mengganti dengan roda tiga berbahan bakar gas) dan sepeda motor bermesin 2 tak.

  • Mulai merintis penggunaan Bahan Bakar Gas (BBG) bagi kendaraan. Banyak keuntungan dari penggunaan BBG, antara lain akan sangat mengurangi polusi udara, mengurangi tingkat kecepatan kendaraan sehingga mengurangi pula tingkat kecelakaan lalulintas, menghemat devisa walaupun investasi awal tinggi tetapi keuntungan yang tinggi menanti dimasa depan. Untuk pembelajaran dalam penerapaan BBG, kita dapat mencontoh negara Cina.

  • Bila kita ingin melihat wajah ibukota yang "berbeda," dapat pula diterapkan di Jakarta 1 hari dalam setiap bulan sebagai "Hari Tanpa Mobil," dan untuk alasan keadilan diterapkan pula 1 hari lainnya sebagai "Hari Tanpa Sepeda Motor." Dengan demikian kita mengharapkan para pemakai mobil pribadi dan sepeda motor untuk sekali dalam sebulan 'mencicipi' angkutan umum.

 

3. Perbaikan faktor manusia (pemakai jalan).
Prinsip upaya perbaikan faktor manusia adalah semua intervensi dengan target kepada manusia selaku pemakai jalan (mulai pejalan kaki, pengendara, termasuk tukang ojek, tukang parkir, pedagang kaki lima, pedagang asongan, petugas dan provider). Tujuannya adalah merubah sikap, kebiasaan dan perilaku (habits and behaviors) yang selama ini keliru diterapkan. Intervensi untuk perbaikan faktor manusia akan terkait dengan sektor lain (lintas sektor) seperti Pendidikan, Kesehatan, dan BKKBN, misalnya: memasukkan pelajaran tentang kedisiplinan berlalulintas ke dalam kurikulum di seluruh jenjang pendidikan nasional, menghidupkan kembali (intensifikasi) Program Keluarga Berencana (KB) di wilayah Jabodetabek untuk mengendalikan pertumbuhan penduduk.

 

Untuk merubah sikap, perilaku dan kebiasaan masyarakat tidak semudah membalik telapak tangan tetapi memerlukan waktu panjang dan berkesinambungan. Upaya ini dapat  pula dilakukan antara lain melalui promosi di media elektronik, surat kabar, memberi contoh yang baik disamping menerapkan sanksi tegas (untuk 'shock therapy') bagi para pelanggar terutama pengemudi sepeda motor yang sering kedapatan melanggar aturan lalulintas. Masyarakat tidak akan mudah berubah tanpa adanya intervensi langsung dari petugas, oleh karena itu yang terpenting Petugas/Polisi Lalu lintas sebagai penegak keadilan di jalan raya harus mampu menegakkan keadilan di jalan tanpa pandang bulu (pilih kasih), menindak tegas para pelanggar termasuk:

  • Penyerobot lampu merah dan rambu lalulintas lainnya.

  • Pengendara sepeda motor yang melawan arus, tidak memakai helm dan melanggar rambu/aturan lalu lintas.

  • Pengendara sepeda motor yang memotong jalan (by pass) dengan cara melawan arus, membahayakan pengendara lain, dan menambah kesemrawutan dan kemacetan.

  • Pengendara yang berhenti di tempat yang dilarang.

  • Pengendara yang parkir di tempat yang tidak diperbolehkan.

  • Pejalan kaki yang menyeberang di tempat yang tidak diperbolehkan untuk menyeberang.

  • Pedagang asongan, pengemis, anak jalanan.

  • Membersihkan angkutan umum dari orang-orang pengecut yang mencari nafkah melalui cara-cara kekerasan (pencopet, penodong, pengancam, dan perampas harta penumpang).

  • Menerapkan peraturan secara tegas, konsekwen dan tidak 'pilih kasih,' misal: penerapan sanksi secara konsekwen dan ketat kepada pengendara mobil, angkutan umum dan sepeda motor tanpa pilih kasih, penerapan 'denda' yang tinggi kepada semua pelanggar undang-undang lalu lintas (termasuk pembuang sampah ke jalan).

  • Peran petugas sangat dominan untuk mengurai kepadatan lalu lintas. Petugas sebaiknya tidak hanya menunggu di titik-titik yang sering terjadi pelanggaran lalulintas tetapi juga harus gesit (mobile) dalam mencari dan mengurai sumber (titik-titik) kemacetan lalulintas.

  • Menggalakkan kembali Program Keluarga Berencana (KB) di Jabodetabek yang sudah mulai mengendur dalam 2 dasawarsa terakhir.

  • Menghambat/mengurangi masuknya penduduk pendatang dengan tujuan menetap ke DKI Jakarta.

Peran petugas pengatur lalulintas sangat vital dalam mengatasi kemacetan lalu lintas. Kemacetan lalu lintas akan sangat berkurang apabila banyak petugas yang bekerja serius dengan niat melayani dan mengayomi masyarakat. Peran provider dalam merilis regulasi juga sangat menentukan keberhasilan pengendalian kemacetan lalu lntas.

 
Upaya lain yang dapat dilakukan antara lain:

  1. Menerapkan undang-undang lalu lintas angkutan jalan secara konsekwen.

  2. Menambah jumlah personel pengatur dan polisi lalulintas di depan mall yang sering menyebabkan macet.

  3. Menambah jumlah personel pengatur dan polisi lalulintas terutama pada jalan-jalan rawan macet pada jam-jam pergi dan pulang kantor.

  4. Mengatasi banjir yang menjadi masalah besar bagi Jakarta.

  5. Menggalakkan kembali program Keluarga Berencana di DKI Jakarta (atau seluruh Jabodetabek)

  6. Memindahkan Ibukota Indonesia dari Jakarta ke kota lain, misal ke luar pulau Jawa.

  7. Mengeluarkan kebijakan yang melibatkan sektor lain, misal: penerapan waktu pulang dan pergi kerja dan sekolah tidak berbarengan tetapi diatur berdasarkan kebutuhan dan situasi kepadatan lalu lintas di suatu kawasan dimana waktu pergi dan pulang dapat diatur secara bergilir.

  8. Menerapkan tiga atau empat hari kerja dalam seminggu yang harinya diatur secara bergantian dan berbeda-beda di setiap kawasan, dengan berpedoman pada prinsip untuk mengurangi kemacetan lalu lintas.

  9. Menerapkan kerja jarak jauh dan pendidikan jarak jauh melalui pemanfaatan teknologi komunikasi (IT).

  10. Mengalokasikan (membuat) tempat khusus untuk joki three in one berpraktik agar tidak mengganggu kelancaran lalu lintas dan dapat mengurangi angka pengangguran di Jakarta.

  11. Menggalakkan penyuluhan (promosi) tertib lalulintas melalui media massa terutama televisi.

F. Kesimpulan
Walaupun penyebab kemacetan lalu lintas di Jakarta sebenarnya sangat kompleks (banyak faktor yang menjadi penyebab), tetapi dapat dilokalisir beberapa persoalan pokok (issue) terpenting penyebab kemacetan yaitu:

1. Pertambahan penduduk di wilayah Jabodetabek menyebabkan peningkatan pertumbuhan proses bisnis dan peningkatan kebutuhan transportasi, akibatnya pembelian kendaraan (mobil dan motor) meningkat --> populasi kendaraan meningkat pesat. Penyebab pertambahan jumlah penduduk: banyak pendatang dan tingginya angka kelahiran (penyebabnya kemungkinan besar karena Program KB tidak jalan!)

2. Tidak ada penambahan ruang jalan yang signifikan di Jabodetabek untuk mengimbangi pertambahan jumlah penduduk dan pertambahan populasi kendaraan. Akibatnya terjadi overload pemakaian ruang jalan atau terjadi krisis lahan jalan.

3. Pelayanan transportasi umum sangat tidak memadai dari segi kuantitas dan kualitas. Moda angkutan umum di Jakarta sangat tertinggal dibandingkan kota-kota besar lain di dunia, tidak sesuai dengan tuntutan zaman.

4. Pemakaian mobil pribadi yang tidak efisien (inefficient).

 

G. Solusi instan mengatasi kemacetan lalu lintas di Jakarta

Sejalan dengan kesimpulan di atas, diperlukan adanya upaya-upaya terobosan spektakuler, tidak setengah-setengah, antara lain:

 

1. Mengurangi beban jalan raya setengahnya dengan cara mengendalikan pemakaian mobil pribadi.

Untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di Jakarta (dan sekitarnya) maka mutlak diperlukan kebijakan yang mengatur pengurangan beban jalan raya separuhnya. Keluaran (output) dari kebijakan ini adalah pengurangan mobil pribadi yang boleh mondar-mandir di jalan-jalan di seluruh wilayah Jakarta. Cara yang paling efektif adalah:

  • Menerapkan kebijakan three in one di seluruh jalan di ibukota tanpa kecuali dan menerapkan five in one di seluruh jalan protokol di ibukota.
  • Memberlakukan kebijakan nomor ganjil dan nomor genap akan mengurangi separuh (50%) mobil yang bisa berkeliaran di jalan-jalan ibukota (DKI Jakarta). Tapi perlu dilakukan antisipasi terhadap kemungkinan praktek trik 1 mobil punya 2 nomor, dengan cara antara lain: menempelkan sejenis stiker (yang tidak bisa dipalsu) di kaca depan & belakang mobil, stiker nomor 1 berarti ganjil dan nomor 2 berarti genap, dengan demikian nomor ganjil dan genap lebih mudah dipantau pada malam hari. Sedangkan antisipasi untuk trend orang-orang yang membeli mobil lagi dan berharap punya nomor ganjil & genap, Institusi pengurusan surat kendaraan baru (Samsat) jangan mau 'diatur' oleh masyarakat, malah sebaliknya harus mengantisipasi trik-trik masyarakat dengan cara memberikan status nomor yang sama bagi orang atau alamat pengajuan yang sama (berikan nomor genap untuk orang/alamat yang sudah punya nomor genap sebelumnya dan nomor ganjil untuk orang/alamat yang sudah punya nomor ganjil sebelumnya).
  • Populasi 'Si Kotak Besar Berjalan' harus dibatasi sekarang juga melalui penerapan Nopol Ganjil - Genap sekarang juga tanpa harus menunggu tersedianya jumlah angkutan umum yang memadai. Kenapa?? Karena ada tidaknya angkutan umum tidak akan membawa pengaruh bagi orang-orang egois (yang selalu mengendarai mobil sendirian). Mereka selalu punya cara untuk berlaku egois di jalan raya, lagi pula tidak ada gunanya karena mereka sudah bertekad tidak akan menggunakan angkutan umum, kecuali angkutan umumnya luar biasa macam di Jepang. Jadi akan percuma menunggu datangnya armada baru Bus TransJakarta. Tunggu apalagi? sekarang juga harus diterapkan kebijakan nopol ganjil-genap bagi mobil!
  • Melarang atau membatasi secara ketat pembelian mobil baru oleh masyarakat Jabodetabek.
  • Bila penerapan kebijakan three in one atau five in one dibarengi dengan kebijakan ganjil-genap maka tingkat keberhasilannya semakin tinggi. Tetapi bila poin a, b dan c diterapkan secara bersama-sama maka tingkat keberhasilannya semakin dahsyat. Pemakai mobil egois (1 mobil berisi 1 orang doank) cuma bisa geleng-geleng kepala nantinya.

 

2. Menambah kuantitas dan kualitas pelayanan angkutan umum agar masyarakat beralih menggunakan moda transportasi umum, misal: penambahan armada bus Transjakarta, jalur bus Trans Jakarta harus steril dari kendaraan lain terutama mobil pribadi, memindahkan pengoperasian bus Transjakarta ke jalur tol dalam kota, membangun jalan baru untuk jalur busway, membangun moda transportasi lain berbasis flyover dan subway.

 

3. Membangun jalan-jalan layang (flyover) baru sebanyak mungkin untuk angkutan umum.

Membangun flyover di atas jalan yang telah ada atau di atas sungai/kanan merupakan cara paling efektif karena tidak perlu pembebasan lahan milik masyarakat. Di ruang mana paling ideal flyover akan dibangun? Tempat flyover yang paling ideal adalah di atas sungai-sungai dan banjir kanal, contoh: di atas banjir kanal yang melintasi (paralel) dengan jalan Sultan Agung di Jakarta Selatan, di atas Kali Malang yang menghubungkan Jakarta - Bekasi (memanfaatkan proyek flyover sebelumnya yang terlantar), juga di atas jalan non tol tetapi dapat menimbulkan problem baru berupa kemacetan lalu lintas ketika flyover dibangun. Untuk apa flyover ini dibangun? bisa dipilih apakah dimanfaatkan untuk jalur bus Transjakarta atau untuk jalur kendaraan pribadi (non tol). Bila dimanfaatkan untuk jalur kendaraan pribadi, maka jalur bus Transjakarta bisa kembali memakai jalur dibawahnya (yang dulu pernah direbut.)

 

Prioritas Intervensi segera
Usulan-usulan di atas sebenarnya memiliki prioritas yang kurang lebih sama untuk segera direalisasikan mengingat tingginya tingkat keparahan kemacetan lalu lintas di Jakarta. Namun penulis mengusulkan satu jenis intervensi yang harus diperioritaskan bila Pemerintah ingin mendapatkan hasil yang cepat (instan) sesuai instruksi Presiden bahwa pada tahun 2014 harus ada hasil yang signifikan dalam pengurangan kemacetan lalulintas di Jakarta. Alasan intervensi ini harus diperioritaskan karena akan diperoleh hasil maksimal asalkan dijalankan dengan baik, ibarat pepatah 'sekali mendayung 5 pulau terlampaui." Bila intervensi ini dilaksanakan dengan baik, serius dan benar maka dapat menjadi kunci keberhasilan bagi Pemprov DKI Jakarta dalam mengatasi kemacetan lalulintas. Biarlah masalah banjir belum terselesaikan (tertunda) akan tetapi bila masalah kemacetan lalulintas dapat teratasi maka sedikit banyak akan membawa pada keharuman nama pemimpinnya. Intervensi yang harus diprioritaskan adalah PENGATURAN PEMAKAIAN MOBIL PRIBADI SECARA EFISIEN MELALUI KEBIJAKAN NOPOL GANJIL-GENAP BAGI MOBIL dan THREE IN ONE DI SELURUH JALAN DI WILAYAH DKI JAKARTA.

 

Tak sulit untuk tidak meragukan bahwa pemakaian mobil pribadi yang tidak efisien berkorelasi dengan kemacetan lalulintas. Untuk ukuran Jakarta, mobil pribadi dikatakan tidak efisien bila jumlah penumpang kurang dari 3 atau 5 dan bila mobil itu berukuran lebar/besar (bongsor).

Untuk mengatasi pemakaian mobil pribadi yang tidak efisien, penulis mengusulkan 3 prioritas intervensi yang harus segera diberlakukan yaitu:
1) Menerapkan three in one di seluruh jalan di ibukota dan five in one di seluruh jalan protokol setiap hari mulai pk. 6 pagi hingga pk. 9 malam.
2) Melarang dijualnya mobil berukuran lebar (bongsor) atau bila sudah terlanjur dibeli, menerapkan pungutan pajak kendaraan sebesar 5-10 kali lipat dari biasanya terhadap kendaraan-kendaraan pribadi berukuran besar.
3) Menerapkan kebijakan nomor ganjil dan nomor genap plat nomor kendaraan mobil pribadi yang boleh berkeliaran dengan selang 1 hari.

 

Sebelum menerapkan, ada baiknya dilakukan pengkajian (pembuktian) dengan cara melakukan semacam percobaan (eksperimen) terlebih dahulu. Eksperimen tidak perlu makan waktu yang lama, cukup satu minggu saja (catat, satu minggu saja), dilakukan secara mendadak dan tidak perlu persiapan yang lama, cukup disosialisasikan kepada masyarakat satu minggu sebelum pelaksanaan. Instruksikan bahwa misalnya pada hari senin, rabu dan jumat, hanya mobil pribadi dengan nomor (plat nomor) ganjil yang boleh beredar di jalan raya ibukota (Jakarta) sedangkan pada hari selasa, kamis dan sabtu hanya boleh beredar mobil pribadi dengan nomor genap. Lihat hasilnya, kemudian lakukan evaluasi dan analisis terhadap hasil eksperimen tersebut yang bermanfaat untuk membuat perencanaan tentang kemungkinan penerapan pada masa mendatang.

Apabila intervensi di atas diterapkan secara konsekwen, ditambah penerapan kebijakan membatasi atau melarang kepemilikan mobil baru oleh masyarakat Jabodetabek maka secara pasti kemacetan lalin di Jakarta dapat terurai. Di lain sisi, sementara intervensi dilakukan, sejalan dengan itu (secara paralel) Pemerintah harus memperbaiki kualitas dan kuantitas pelayanan angkutan umum, melakukan penertiban secara sistematis, tegas, tidak pandang bulu, membersihkan semua 'benalu' yang merongrong kualitas angkutan umum termasuk 'mafia' yang melakukan 'pungutan liar' kepada angkutan umum. 

 

Cara Pamungkas mengatasi Kemacetan lalulintas di Jakarta

Apabila penerapan nopol ganjil-genap dikemudian hari tidak mempan untuk mengatasi kemacetan lalin, maka bisa ditempuh cara pamungkas (yang sedikit gila) yaitu pembagian jatah populasi mobil yang boleh berkeliaran dibagi menjadi 3-4 kelompok. Metode penerapannya sbb:

  1. Hari Senin dan Kamis: mobil yang boleh berkeliaran di Jakarta adalah mobil yang memiliki nopol dengan digit terakhir nomor 1, 2 dan 3.
  2. Hari Selasa dan Jumat: mobil yang boleh berkeliaran di Jakarta adalah mobil yang memiliki nopol dengan digit terakhir nomor 4, 5 dan 6.
  3. Hari Rabu, Sabtu dan Minggu: mobil yang boleh berkeliaran di Jakarta adalah mobil yang memiliki nopol dengan digit terakhir nomor 7, 8, 9 dan 0.

Masing-masing kelompok mobil ditandai dengan stiker "A" "B" dan "C"  Setiap mobil bisa menukar jadwal dan kelompoknya sebulan sekali sesuai kebutuhan tapi tetap dijaga secara proporsional/seimbang. Bila cara ini nantinya menjadi kurang efektif, bisa diubah menjadi 4 (bahkan 5) kelompok asalkan jalan raya tidak macet.

 

Beberapa pertanyaan yang menyangkut kemungkinan Jakarta terbebas dari kemacetan

Beberapa pertanyaan penting yang dapat diajukan beserta jawabannya adalah:

P: Adakah mungkin Jakarta bisa terbebas dari kemacetan lalu lintas? 
J: Bisa dan sangat mungkin! 

P: Apa yang harus dilakukan Pemprov DKI Jakarta agar Jakarta bebas dari kemacetan lalu lintas?
J: Mengupayakan prioritas intervensi yang diajukan di atas, dengan prioritas pembatasan pemakaian mobil pribadi melalui penerapan nopol ganjil genap bagi mobil pribadi. Intervensi ini harus dilakukan paling lambat awal 2014 tanpa perlu menunggu beroperasimya jumlah Bus TransJakarta secara memadai.
P: Apakah Pemprov DKI Jakarta sanggup mewujudkan/merealisasi keempat jenis intervensi atau pembatasan penggunaan mobil pribadi secara signifikan dan serius?
J: Sanggup walau banyak kendala.

P: Apa yang harus dilakukan untuk mengatasi kendala?
J: Pemprov DKI Jakarta dan DPRD harus memiliki integritas, dedikasi dan komitmen yang sangat tinggi serta niat yang tulus dalam memberikan pelayanan kepada masyarakat. Tanpa itu semua, mustahil segala macam intervensi untuk mengusir kemacetan lalu lintas dari bumi Jakarta akan berhasil.

 

Demikianlah opini berbau analisis ini, semoga bermanfaat untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di Jakarta.

 

Referensi

 

  1. http://megapolitan.kompas.com/read/2009/09/10/14592832/wow.kerugian.akibat.kemacetan.di.jakarta.rp.28.triliun.setahun, diakses 7 Nopember 2010.
  2. http://www.pelangi.or.id/othernews.php?nid=3450, diakses 8 Nopember 2010.
  3. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
  4. Wijaya, 2005, Pencemaran Udara di Wilayah Jabodetabek, Tugas Mata Kuliah Pencemaran Lingkungan dan Penyakit Berbasis Lingkungan, Universitas Indonesia.
  5. http://metro.vivanews.com/news/read/180928-daftar-mal-pemicu-kemacetan-jakarta, diakses 27 April 2011.
  6. http://sp2010.bps.go.id/index.php/site?id=31&wilayah=DKI-Jakarta.
Share

Comments   

 
0 #1 consline 2013-08-30 07:30
.........wow
panjang banget, tapi isinya bermutu. Sumber referensinya juga terpercaya semua. Top deh pokoknya ;-)

Balasan:
Yth Sdr Consline,
terima kasih atas apresiasinya
Quote
 

Add comment


Security code
Refresh

Download Free Joomla Templates by vonfio.de
This site uses encryption for transmitting your passwords. ratmilwebsolutions.com